GP Expert HTML

Pilotos Brasileiros

2011-11-24T09:07:00.017-02:00

Aírton Daré	Alan Hellmeister	Alceu Feldmann	Alex Ribeiro
Alexandre Barros	Allam Khodair	André Ribeiro	Antônio Jorge Neto
Antonio Pizzonia	Átila Abreu	Augusto Farfus	Ayrton Senna
Benedicto Lopes	Beto Monteiro	Bia Figueiredo	Bruno Junqueira
Bruno Senna	Cacá Bueno	Carlos Iaconelli	Chico Landi
Chico Serra	Christian Fittipaldi	Cristiano da Matta	David Muffato
Diego Nunes	Duda Pamplona	Eduardo Celidônio	Emerson Fittipaldi
Enrique Bernoldi	Felipe Giaffone	Felipe Maluhy	Felipe Massa
Felipe Nasr	Fritz D'orey	Geraldo Piquet	Gil de Ferran
Gino Bianco	Gualter Salles	Gustavo Sondermann	Hélio Castroneves
Hermano Ramos	Hoover Orsi	Ingo Hoffmann	Jaime Câmara
Jaime Melo	José Carlos Pace	Leonardo Cordeiro	Lico Kaesemodel
Lucas di Grassi	Luciano Burti	Luis Carlos Zappelini	Luiz Garcia Jr.
Luiz Pereira Bueno	Luiz Razi	Marcelo Battistuzzi	Marco Campos
Marco Greco	Marcos Gomes	Mário Haberfeld	Mario Moraes
Mario Romancini	Maurício Gugelmin	Max Wilson	Nelson Merlo
Nelson Piquet	Nelson Piquet Jr	Nonô Figueiredo	Paulo Carcasci
Paulo Gomes	Paulo Salustiano	Pedro Gomes	Pedro Paulo Diniz
Popó Bueno	Rafael Sperafico	Raphael Matos	Raul Boesel
Ricardo Maurício	Ricardo Rosset	Ricardo Sperafico	Ricardo Zonta
Roberto Pupo Moreno	Roberval Andrade	Rodrigo Sperafico	Rubens Barrichello
Sérgio Jimenez	Sérgio Paese	Tarso Marques	Tiago Geronimi
Thiago Camilo	Thiago Medeiros	Thomas Erdos	Tony Kanaan
Tuka Rocha	Valdeno Brito	Wellington Cirino	William Starostik
Wilson Fittipaldi	Xandinho Negrão

Ingressos do GP Brasil de F1

2011-08-09T09:14:00.002-03:00

1972 - Interlagos

1973 - Interlagos

1974 - Interlagos

1974 - Brasília Prova Extra Campeonato

1975 - Interlagos

1976 - Interlagos

1977 - Interlagos

1978 - Jacarepaguá

1979 - Interlagos

Interlagos 1980

Jacarepagua 1981

Jacarepagua 1982

Jacarepagua 1983

Jacarepagua 1984

Jacarepagua 1985

Jacarepagua 1986

Jacarepagua 1987

Jacarepagua 1988

Jacarepagua 1989

Interlagos - 1990

Interlagos - 1991

Interlagos - 1992

Interlagos - 1993

Interlagos - 1994

Interlagos - 1995

Interlagos - 1996

Interlagos - 1997

Interlagos - 1998

Interlagos - 1999

Interlagos - 2000

Interlagos - 2001

Interlagos - 2002

Interlagos - 2003

Interlagos - 2004

Interlagos - 2005

Interlagos - 2006

Interlagos - 2007

Interlagos - 2008

Interlagos - 2009

Interlagos 2010

Espero que tenham gostado, agora quem tiver o de 2011 e puder me mandar já estou aceitando.

Circuitos Mutilados

2011-08-05T16:13:00.002-03:00

Iremos falar de alguns circuitos que foram mutilados com o tempo, algum mutilados para pior e alguns mantiveram suas características mesmo sendo mutilados este é o caso de Spa-Francorchamps. À principio irei falar de Jacarepaguá, Nurburgring, Hockenheim, Österreichring, Spa-Francorchamps e Interlagos quem lembrar outros circuitos mutilados deixa ai nos comentários que irei falar deles também.

É claro que alguns circuitos era extensos demais como Nuburgring com quase 28Km e Spa-Francorchamps com 13Km, mas é possível manter a pista antiga e ter um novo traçado assim como fez Nuburgring e não mutilar a pista como em Interlagos e Hockenheim.

Devemos grande parte dessas mutilações à Hermann Tilke.

Hermann Tilke é um nome familiar para os entendidos da Formula 1. O alemão fez dos desenhos de circuito, seu estilo de vida. Atualmente, um total de sete circuitos que formam o calendário da Formula 1 tem alguma relação com o arquiteto. Se levarmos em conta que atualmente, 17 provas integram o calendário, podemos ter uma idéia da relevância do trabalho de Tilke.

Tilke fundou sua empresa, a Tilke Gmbh, em 1984, mas as obras faraônicas que Tilke gosta de projetar só apareceram mais tarde. No início se dedicava a trabalhos menores. Um de suas primeiras incursões foi a construção da estrada que liga-se ao circuito de Nürburgring.

Seu primeiro grande desafio veio com a total reformulação de Österreichring em 1995. Foi redesenhada de tal forma que até o nome do circuito foi trocado, passando a ser chamado de A1-Ring.

Sua estréia como designer de circuitos chegou em 1998 com o Sepang F1 circuit. De lá para cá ele não parou, e ainda com as bênçãos de Bernie Ecclestone, que parece maravilhado com o trabalho do alemão.

Circuitos bonitos, com identidades arquitetônicas pessoais, amplos e com curvas fechadas. A característica principal de todos eles é facilitar as ultrapassagens entre os competidores. Temos que ressalvar que, com o atual regulamento da formula 1, essa principal característica não foi aflorada como pretendia o projeto inicial.

É certo que Tilke parece ter um pacto com Bernie Ecclestone. A realidade é que, a Gmbh, praticamente monopoliza a criação de novos circuitos para a categoria. O grande problema de se confiar à mesma pessoa para “desenhar” estes traçados, é que eles caem numa monotonia de design.

Os circuitos de Tilke não são ruins, no entanto, lhes faltam charme das lendárias pistas do passado como Spa-Francorchamps, Nürburgring Nordschleife e até a antiga Interlagos. Estes tinham um encanto especial que os separava dos outros, a os separam ainda mais dos de Tilke, que parecem ser construídos numa escala de produção em série.

Esperemos que no futuro, o número destes Tilkódromos não aumentem, seria bom ver outros designers entrando e variando os tipos de traçados. Não sei se a volta de traçados que fizeram a história da categoria como Brands Hatch e Zandvoort, por exemplo, fariam bem para a F1. Mas uma coisa é certa, variedade é o caminho.

História do Circuito Brno
O Masaryk circuit (Tcheco: Masarykův okruh) mais conhecido como Circuito de Brno é um autódromo da República Checa, localizado em Brno. Existe desde 1930, essencialmente um circuito para motocicletas,...Leia Mais

História do Circuito de Pescara
O Pescara Circuit está localizado na cidade de mesmo nome, na região central da Itália. Foi usado para sediar a Fórmula 1 apenas em 1957, e a única corrida disputada neste circuito de 25,8...Leia Mais

História do Circuito de Montjuïc
O Montjuïc circuit (Circuito de Montjuïc - ou Montjuich) está localizado no bairro homônimo da cidade de Barcelona, na Espanha. Visit Using Google Maps Foi usado para sediar a Fórmula 1 por...Leia Mais

História do Circuito de Terramar

Bom gente vou continuar falando de circuito do passado, hoje falaremos de outro circuito que ficou abandonado pelo tempo. Passemos então a falar do circuito de Terramar na Espanha. Visit Using...Leia Mais

História de Interlagos

Bom pessoal hoje vou encerrar o especial circuitos mutilados, hoje será o ultimo circuito mutilado mas, pretendo continuar contando a história de outros circuitos sempre que der. Como eu já...Leia Mais

História do Circuito Dino e Enzo Ferrari - Ímola

A pista do Autódromo Dino e Enzo Ferrari está localizada em Ímola, na Itália, mas sempre esteve denominada como o GP de San Marino, devido às limitações da FIA sobre um país não ter mais que...Leia Mais

História do Circuito de Brooklands

De Surrey, Inglaterra - O circuito de Brooklands, na Inglaterra, foi uma das primeiras pistas de corrida do mundo: esteve em atividade durante a primeira década do século XX. Hoje, abriga lembranças...Leia Mais

História do Circuito de Linas-Montlhéry

Autódromo de Montlhéry (inaugurado em 04 de outubro de 1924) é uma pista de corridas de automóvel, oficialmente chamado L'autódromo de Linas-Montlhéry, localizados entre cidades de Linas...Leia Mais

História do Circuito de Monte Fuji

Para quem jogava fliperama nos anos 80 acho que irá se recordar muito bem deste traçado já que um dos meus fliperamas prediletos do tempo de crianaça era um que tinha uma cabine com pedais...Leia Mais

História do Circuito de Nivelles-Baulers

Bom pessoal desculpa não ter postado nenhum circuito na sexta, mas é que acabou não dando tempo de fazer o post, bom acho que estamos entrando na reta final deste especial, tem muito circuito...Leia Mais

História do Circuito de Goiânia

Bom galera recebi este pedido especial para falar um pouco do Autodromo de Goiânia ou seja do Circuito Ayrton Senna e este é mais um dos circuitos que foram abando nados pelo Brasil. O Autódromo...Leia Mais

História do Circuito de Keimola

Bom pessoal sei que este circuito de hoje não teve corridas de F1, mas a F2 esteve por lá, e este circuito ainda teve um incendio que eu achei que valeria a pena falar dele. O “Keimola moto...Leia Mais

História do Circuito de Kyalami

Fala galera estamos hoje continuando a falar dos circuitos que fazem falta na F1 e também daqueles que foram mutilados, em alguns casos não conseguimos muitas fotos de como esta o traçado antigo,...Leia Mais

História do Circuito Oscar Gálvez

O Autódromo Internacional Oscar Gálvez é um autódromo localizado em Buenos Aires, Argentina. Foi inaugurado em 1952 e no ano seguinte a Fórmula 1 entrou no calendário da pista. Foram 20 corridas...Leia Mais

História do Circuito de Reims-Gueux

Galera como ninguém ainda disse qual circuito quer ver comentado aqui, vou continuar falando por enquanto o único que pediu algum circuito foi o Rangel ele ta querendo saber do Oscar Galvez...Leia Mais

História do Circuito de AVUS

A sigla Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße pode ser traduzida como "Rua de prática e tráfego". A idéia de fazer uma pista de corridas e testes em Berlim...Leia Mais

História do Circuito de Silverstone

Voltamos agora a falar dos circuitos mutilados com o tempo, pelo que vimos até agora os circuitos foram sendo mutilados na maioria das vezes para que os carros ou as motos perdessem velocidade,...

Senna x Schumacher

2011-08-05T10:35:00.002-03:00

Senna x Schmacher - Parte 1
Bom hoje vou começar uma seção fazendo um comparativo entre Senna e Schmacher, cada um tire suas conclusões e deixa o comentário ai.Ayrton Senna da Silva. Provavelmente a morte mais trágica...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 2
Bom ontem a noite tratei do primeiro ano de F1 de cada um, hoje falaremos da segunda temporada, lembrando que o placar ao meu ver esta Senna 2 x 0 Schumacher.1985 foi um campeonato disputado...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 3
Continuando o comparativo entre esses dois fabulosos pilotos de F1. Lembrando que o placar esta 4 x 1 para Senna.Senna começou a sua terceira temporada em 1986 com a esperança de ter um...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 4
Continuando nossa jornada em um comparativo entre Senna e Schumy vamos para a quarta temporda de cada um. Senna Lotus - 1987 Senna inicia o ano de 1987com a Lotus Honda. Prost começava a temporada...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 5
Continuando o comparatico entre Senna e Schumacher da semana passada. Senna - 1988 A temporada de 1988 virou um duelo entre Senna e Prost, graças aos novos motores da Honda que Senna trazia...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 6
Senna - 1989 A Grande Guerra 89. Todos sabem que a supremacia da McLaren não foi minimamente abalada de 88 para este ano e que o campeonato foi um négócio privado entre os dois pilotos que correram...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 7
Senna– 90 A vingançaA maldição estava lançada e os fatos se repetiriamdoze meses depois,quase nas mesma circunstâncias. Senna napole, Prostem segundo, queparte melhor e vai liderar na...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 8
Senna– 91 A luta contra MansellA força da Ferrari e de Prost nãoresistiuao inverno europeu. Em 91,Senna venceu as quatro primeiras corridas,liderando praticamente deponta à ponta. Estranhamente,...Leia Mais

Senna x Schumacher - Parte 9
Senna - 1992O fim da era Honda Nesse ano o piloto Alain Prost (francês),tricampeão mundial (1985, 1986e 1989), resolveu efetuar umanoapático. O ano anterior tinha sidobastante conturbado...Leia Mais

Senna x Schumacher Parte - 10
Continuandoo comparativo entre Senna e Schumacher lembrando que o placar dasextaestava 19 x 8 para Senna. Senna - 1994 O Ano que deveria não terExistidoDia 1º de maio de 94. O sonho acaba,...Leia Mais

Senna x Schumacher Parte - 11
Continuandoo comparativo desta vez é a primeira vez que não falaremos de Senna,pois 94 foi o último ano de Senna e este seria o ano de 95. Schumacher2001 Michael Schumacher não...Leia Mais

Senna x Schumacher Parte - 12
Continuando o comparativo entre Senna e Schumacher, esta seção ta ficando grande. Schumacher – 2002 Cadê os Adversários? A Ferrari e Michael Schumacher (alemão), campeão de 2001, iniciaram a...Leia Mais

Senna x Schumacher Parte - 13
Schumacher – 2003 Finalmente um pouco de dificuldade, mas nada demais para falar a verdade. Enquanto Michael Schumacher, da Ferrari venceu o campeonato de 2002 por 67 pontos de diferença de...Leia Mais

Senna x Schumacher Parte - 14
Schumacher - 2004 A temporada 2004 de Fórmula 1 parecia uma reprise do campeonato de 2002. Com a apatia da McLaren e da Williams, o único inimigo que a Ferrari teve foi uma limitada BAR, que...Leia Mais

Senna x Schumacher Parte 15
Schumacher - 2005 Cadê o melhor piloto? Após cinco anos de domínio da Ferrari, a Renault surpreendeu e ganhou tudo na temporada 2005 de Fórmula 1. Sob comando do piloto espanhol Fernando Alonso,...Leia Mais

Senna x Schumacher Parte 16
Hoje é o penultimo dia do comparativo entre senna e Schumacher, hoje falaremos da última temporada de Schumacher e amanhã somente teremos as conciderações finais. Schumacher - 2006 Onde foi...Leia Mais

Senna x Schumacher Final
Hoje é o ultimo dia do comparativo entre Senna e Schumacher, eu comecei este comparativo lá no dia 09 de março e somente hoje chegamos a parte final, não vou esconder que meu preferido é Ayrton...Leia Mais

Carros do Emerson

2011-08-05T10:34:00.021-03:00

Lotus 49C (Ford-Cosworth V8) - Gold Leaf Team Lotus - 1970.

Dia 18 de Julho de 1970, Grande Prêmio da Inglaterra, circuíto de Brands Hatch, Emerson Fittipaldi fazia sua estréia na Fórmula 1 a bordo do Lotus 49C número 28.

Mesmo largando nas últimas posições (21º), com um carro já superado e contando como experiência anterior em Fórmula 1 somente um teste realizado em 8 de Junho daquele ano e dois treinos, ambos em Silverstone, Emerson andou forte. Fez algumas ultrapassagens e disputava posição com François Cévert, companheiro de Jackie Stewart na equipe de Ken Tyrrel, quando perdeu a quarta marcha. Como não adiantava parar nos boxes, continuou na pista e passava direto de terceira para quinta marcha. Mesmo assim chegou em 8º lugar, com duas voltas menos, dentre os 10 pilotos que completaram a prova.

Aquele 21º Grande Prêmio da Inglaterra, há mais de 40 anos, representou um marco que transformaria a história do automobilismo do Brasil, que com a estréia de Emerson, colocou o país na categoria máxima do automobilismo mundial.

Chico Landi, Gino Bianco (italiano radicado no Brasil desde a infância), Fritz D'Orey e Hernando da Silva Ramos (franco-brasileiro) já tinham se aventurado na década de 50, mas foi com Emerson Fittipaldi que o Brasil entrou em definitivo para a história da Fórmula 1.

Lotus 72C (Ford-Cosworth V8) - Gold Leaf Team Lotus - 1970.

Depois de 2 meses e 16 dias do oitavo lugar conquistado na sua estréia na Fórmula 1 com o Lotus 49C no GP da Inglaterra, o jovem piloto Emerson Fittipaldi, então com 23 anos, colocava definitivamente seu nome e do Brasil no universo da elite do automobilismo mundial ao vencer, no dia 4 de Ourtubro de 1970, o Grande Prêmio dos Estados Unidos disputado no circuíto de Watkins Glen, estado de Nova York.

A história desta corrida começa bem antes mesmo da ida dos carros da mais importante categoria do automobilismo mundial para o continente norte-americano, onde seriam disputados os GPs do Canadá, Estados Unidos e México, os três últimos da temporada.

Nas semanas que antecederam o GP dos Estados Unidos, Emerson passava pelo sofrimento de ter perdido repentinamente seu companheiro na equipe Lotus, o austríaco Jochen Rindt, durante os treinos de classificação para o GP da Itália em Monza, e angustiado por não saber qual seria seu futuro na categoria, uma vez que Colin Chapman, chefe da equipe, não havia definido qual seria o substituto de Rindt na equipe.

A Lotus, em luto pela morte de seu piloto número um, retirou-se do GP da Itália e não havia participado do GP do Canadá, a primeira das três provas na américa.

O convite, e o alívio, surgiu uma semana antes da realização do GP norte-americano quando o próprio Colin Chapman fez a proposta a Emerson para ser o primeiro piloto da equipe (com contrato assinado e tudo): "Quero que você seja meu piloto número um. Vá para os Estados Unidos, faça uma boa corrida, dirija discretamente e termine a prova. Vamos começar do zero em 1971".

Emerson, com apenas 3 provas de Fórmula 1 na carreira, tinha a responsabilidade de liderar a equipe que ponteava o campeonato de construtores e que via este título também ameaçado pela Ferrari.

Seria a primeira prova de Emerson com o Lotus 72C vermelho, branco e dourado, o mesmo carro do principal piloto da equipe.

A corrida:

Largando em terceiro no grid, atrás do pole Jacky Ickx (Ferrari) e Jackie Stewart (Tyrrell), Emerson teve muita dificuldade para controlar seu Lotus 72C nº 24 debaixo de chuva porque, ao contrário dos outros pilotos, ele decidiu iniciar a prova com pneus para pista seca. Como resultado, perdeu várias posições e caiu para o oitavo lugar ainda na primeira volta.

Mais tarde, com a pista já secando, foi recuperando pouco a pouco as posições, sendo beneficiado também pelas paradas de Clay Regazzoni (Ferrari) e Chris Amon (March) para a troca de pneus, subindo para o quarto lugar na 47ª volta, tendo o mexicano Pedro Rodríguez (BRM) logo à sua frente.

Na volta 56, Emerson ganha mais uma posição com a parada de Ickx por causa de um problema na injeção de combustível. O piloto belga voltou à pista na 12ª posição, praticamente sem chances de garantir a pontuação necessária para continuar na disputa pelo título da temporada. A partir daí, Emerson precisou apenas administrar sua prova de modo a não permitir uma provável vitória de Ickx. Faltando oito voltas para o final, foi a vez do líder Rodríguez se dirigir aos boxes para reabastecimento, cedendo lugar ao piloto brasileiro, que recebe a bandeirada da vitória com trinta e seis segundos de vantagem sobre Rodríguez e seu BRM.

"Eu assumi a liderança e, ao cruzar a linha de chegada, vi pela primeira vez o Colin pulando e jogando seu boné para o alto, algo que eu já tinha visto ele fazer para Jim Clark, Graham Hill e Jochen. E então disse a mim mesmo: Ele está fazendo isso para mim! Eu venci a corrida! Venci o Grande Prêmio dos Estados Unidos! Foi inacreditável."

Para Emerson, a corrida teve um sabor especial não apenas pela vitória em si. É que, ao vencer a prova, Emerson garantiu também o título a Jochen Rindt, que nesse dia passou a ser o primeiro e único campeão post-mortem na história da Fórmula 1.

Lotus 72D (Ford-Cosworth V8) - Gold Leaf Team Lotus - 1971.

Em 1971 Emerson não venceu nenhuma corrida e teve que se contentar com o papel de coadjuvante da temporada.

Num ano marcado por várias quebras (GPs da África do Sul, Espanha e Alemanha), um quinto lugar no Grande Prêmio de Mônaco, dois terceiros (França e Inglaterra) e um segundo lugar na Áustria, o brasileiro termina o campeonato na 6ª colocação com 16 pontos.

Emerson utilizou o Lotus 72C do ano anterior apenas nos dois primeiros GPs (África do Sul e Espanha) e o Lotus 72 versão D no restante da temporada.

Lotus 56B Turbine (Pratt & Whitney) - World Wide Racing - GP de Monza.

No Grade Prêmio da Itália em Monza Emerson utilizou Lotus 56B Turbina (dourado e preto) de numeral 5 chegando na 8ª colocação. Para saber mais deste carro clique aqui.

Lotus 56B Turbine (Pratt & Whitney) - Gold Leaf Team Lotus - Brands Hatch.

Nesse mesmo ano Emerson também utilizou o Lotus 56B Turbina em duas corridas extra campeonato, Brands Hatch (Inglaterra) no dia 21 de Março e uma corrida da Fórmula 5000 em Hockenheim (Alemanha) em 12 de Setembro.

Lotus 72D (Ford-Cosworth V8) - 1972

Com o lindo Lotus 72D preto e dourado, patrocínio da John Player Special, Emerson Fittipaldi se tornou o primeiro piloto brasileiro a conquistar, um sonho quase impossível pra nós brasileiros até então, o título de Campeão do Mundo de Fórmula 1 de 1972. Emerson tinha 25 anos de idade e foi o mais jovem piloto a ganhar o campeonato da categoria máxima do automobiliso mundial, marca que viria a ser batida somente em 2005 pelo piloto espanhol Fernando Alonso.

O "Rato", apelido que recebeu aos 14 anos de idade quando ajudava o irmão Wilsinho nas corridas de kart, venceu naquele ano os GPs da Espanha, Bélgica, Inglaterra, Áustria e Itália, foi segundo nos GPs da África do Sul e França e chegou em terceiro do GP de Mônaco terminando a temporada em primeiro lugar no campeonato com 61 pontos.

Lotus 72E (Ford-Cosworth V8) - 1973.

Em 1973 Emerson venceu os GPs da Argentina, Brasil e Espanha, no entanto perdeu o título para o escocês Jackie Stewart da Tyrrell. O sucesso do "Rato" na Fórmula 1 contribuiu fortemente para a entrada do Grande Prêmio do Brasil no calendário oficial da categoria no ano seguinte.

McLaren M23 (Ford-Cosworth V8) - 1974.

Emerson Fittipaldi troca a Lotus pela McLaren em 1974 e a bordo do McLaren M23 vence os GPs do Brasil, Bélgica e Canadá.

McLaren M23B (Ford-Cosworth V8) - 1974

Continuando o ano de 1974 Emerson é segundo nos GPs da Inglaterra e Itália, terceiro na Espanha e Holanda, quarto na Suécia e Estados Unidos e quinto no GP de Mônaco somando 55 pontos (tres pontos a mais que o suíço Clay Regazzoni da Ferrari) e conquistando seu bicampeonato na Fórmula 1.

McLaren M23 (Ford-Cosworth V8) - 1975

Na temporada de 1975 Emerson e o McLaren M23 nº 1, praticamente o mesmo carro do ano anterior, vence os GPs da Argentina e Inglaterra, chega em segundo nos GPs do Brasil, Mônaco, Itália e Estados Unidos e quarto no GP da França somando 45 pontos, 19,5 pontos atrás do austríaco Niki Lauda e sua Ferrari 312T, ficando com o vice-campeonato.

Entre os anos de 1972 e 1975, Emerson participou de 149 GPs (largou em 144), fez 6 poles, subiu ao pódio 35 vezes e venceu 14 Grandes Prêmios conquistando dois campeonatos e dois vice.

Fittipaldi FD04 (Ford-Cosworh V8) - 1976

Para a estréia de Emerson na Copersucar-Fittipaldi em 1976, o engenheiro da equipe Ricardo Divila projetou um novo carro para o bicampeão, o FD04, sem dúvida o carro mais belo da temporada.

No GP Brasil em Interlagos, abertura do campeonato, as coisas parecem ir bem. Emerson é o 5º no grid, um segundo mais rápido que Moco, com Brabham Alfa-Romeo. Larga bem e chega a ocupar o 3º lugar por alguns momentos mas termina a primeira volta em 8º. Daí em diante o motor falha intermitentemente e ele se arrasta até o final, chegando em 13º, a três voltas de Niki Lauda e sua Ferrari, num prenúncio do que seriam os anos seguintes.

Fittipaldi FD04B (Ford-Cosworh V8) - 1976.

O inferno se revela plenamente na África do Sul, o segundo GP da temporada: 22º no grid e 17º na corrida, oito voltas atrasado. O carro, segundo Emerson, tinha uma "completa falta de grip em todos os lugares".

Nas corridas seguintes, fios de esperança e decepção pesada se alternam: 6º lugar no GP de Long Beach (EUA), numa corrida onde apenas dez carros chegaram ao final.

Fittipaldi FD04C (Ford-Cosworh V8) - 1976.

Não consegue se classificar para o GP da Espanha. Em Mônaco, chega em 6º, depois de fazer o 7º tempo na classificação. Abandona nos GPs da Suécia e França. Consegue um novo 6º lugar no GP da Inglaterra e...mais nada.

Termina a temporada em 17º lugar com apenas 3 pontos ganhos. Nem no ano de sua estréia na Fórmula 1, Emerson fez tão pouco assim.

Fittipaldi FD04 (Ford-Cosworh V8) - 1977.

Em 1977 o prata da Copersucar-Fittipaldi, por algum motivo, é trocado pelo amarelo. O novo projetista da equipe, o inglês David Baldwin, desenha o F5 (sem o D de Divila que saíra da equipe), um carro de aparência pesada, que Wilsinho testa em Interlagos.

Fittipaldi F5 (Ford-Cosworh V8) - 1977.

Correndo ainda com o FD04, as primeiras corridas da temporada são promissoras, Emerson consegue dois 4ºs lugares nos GPs da Argentina e Brasil e um 5º lugar em Long Beach (EUA).

Fittipaldi F5B (Ford-Cosworh V8) - 1977.

O novo modelo F5 estréia na Bélgica e a equipe volta a rotina: nas dez corridas seguintes, apenas um 4º lugar no GP da Holanda. No GP da Alemanha Emerson não consegue se classificar pela segunda vez em sua carreira e haveria uma terceira.

Fittipaldi F5C (Ford-Cosworh V8) - 1977.

Em Monza no GP da Itália Emerson novamente não se classifica.A situação está tão deteriorada que no GP dos EUA em Watkins Glen, Emerson volta a utilizar o FD04.

fonte:

Carros do Senna

2011-08-05T10:14:00.001-03:00

Williams FW08C (Ford-Cosworth V8)

No dia 19 de Julho de 1983 em Donington Park (Inglaterra), Ayrton Senna teve seu primeiro contato com um Fórmula 1.

A convite de Frank Williams, dono e chefe da equipe Williams, Ayrton teve a oportunidade de testar a tão sonhada Williams nº 1 do campeão do mundo de 1982 Keke Rosberg.

Senna estava no meio da temporada de F3 Britânica e teve a oportunidade de testar a tão sonhada Williams do campeão do mundo Keke Rosberg.

A data era 19 de Julho de 83, 3 dias após o GP da Inglaterra em Silverstone, Senna, a convite de Frank, testou a Wilaims e fez bonito em Donnington Park.

Assim que vê a Williams pela primeira vez, Ayrton fala: "É hoje!" Dando dois toques no suporte da asa traseira, com o carro ainda no caminhão. Demonstrando assim grande ansiedade para o teste.

A Williams não esta sozinha em Donnington, a Toleman, sua futura equipe, também estava na pista, com, Derek Warwick fazendo alguns acertos no carro.

Não houve tempo para a Williams ajustar o banco do carro para Senna, ele teve que testar com os ajustes de Rosberg, alem disto, os pneus usados não foram os de classificação, mais rápidos. Mas nada disto iria atrapalhar a alegria dele.

Ayrton parte para a pista. Para perplexidade de todos, Senna foi muito rápido desde o inicio, mostrando rápida adaptabilidade ao carro. Com aproximadamente 10 voltas, Senna já tinha igualado o tempo de Jonathan Palmer, piloto de testes da Williams, que era de 61"7'. Nas 83 voltas que deu, ele baixou em 4 décimos o tempo recorde para carros aspirados, o melhor tempo de Senna foi 60"9', tempo este conseguido 2 vezes em sequência, e ainda ele conseguiu dar mais 22 voltas com o tempo na casa de 61".

Algumas frases pescadas sobre o teste:

"Ele ganhou aquele campeonato com seis vitórias em nove corridas. Por isso eu e Patrick Head decidimos fazer o teste. Mesmo se não desse para usá-lo em 84, achamos que poderíamos ajudar em sua carreira. E que talvez ele se lembrasse disso no futuro", disse Frank anos depois

"Quantas marchas tem o carro?" "Seis" "OK, eu estava usando cinco, pensei que era como F-Ford", diálogo entre Senna e um mecânico da Williams

"Mas eu nem pisei tudo ainda!", Resposta de Senna a um mecânico.

"Não precisávamos de pilotos naquela época. Tínhamos Laffite e Rosberg e estávamos satisfeitos com os dois. Keke já era campeão. Senna era ainda um novato. Não há mistério nenhum", Frank explicando porque não contratou Senna para 84.

"Obviamente ele era um garoto diferente", Frank sobre Ayrton

"Sua adaptação foi imediata. Simplesmente impressionante", Frank sobre a facilidade de Ayrton ao pilotara Williams.

"Hoje vou demorar uma eternidade para fazer essa reta", Senna de volta a Donnington na semana seguinte, para uma corrida de F3.

"Isto é um presente que Deus está me dando", Senna sobre a chance de pilotar um F1.

"A Formula 1, em termos de sensação, comparada ao kart, é mais lenta", Carta de Senna para seu amigo tchê.

McLaren MP4/1C (Ford-Cosworth V8)

O McLaren MP4/1C usado por Senna em seu segundo contato com um carro de Fórmula 1 no circuito de Silverstone (Inglaterra) no dia 27 de Outubro de 1983.

Depois do seu teste na Williams, Ayrton ganha um teste na equipe McLaren por ter ficado nas 3 primeiras colocações da Marlboro F3 British, os outros dois pilotos que andaram na McLaren eram Stefan Bellof e Martin Brundle. O teste aconteceu em Silverstone no final de 83, depois de encerrado o campeonato de F3. A McLaren não estava testando exatamente os mesmos carros, os dois eram o MP4/1C, mas eles tinham uma pequena diferença. Senna pilotou o carro de Watson, com motor Cosworth DFY, já Bellof e Brundle testaram o de Lauda, com motor Cosworth DFV. O carro de Senna era mais atualizado, por isso, era mais rápido cerca de 2 a 3 décimos.

Na primeira parte do dia, Senna virou 1:14,3s e Bellof 1:14,6s. Na parte da tarde, Senna, com pneus de classificação, viraria 1:13,9s. Ayrton tinha tudo para baixar ainda mais esta marca, não fosse o motor Ford abrir o bico quando Senna já estava pegando o ritmo do carro. Brundle, virou 1:14,7s, um décimo mais lento que Bellof. Os tempos foram muito bons em se tratando de pilotos pouco experientes.

Impressão final de Senna sobre o teste:

"Ele é fácil de pilotar, com a direção mais leve que do meu Ralt de Fórmula 3. Tenho certeza que se tivesse feito mais voltas, baixaria meu tempo para 1min12s, até porque estava um pouco desconfortável, com a perna direita apertada, o que me tirou a sensibilidade no pé do acelerador."

Toleman TG183B (Hart-Turbo, 4 cilindros)

Depois dos testes na Williams e McLaren, Ayrton Senna testa pela primeira vez um Fórmula 1 com motor turbo, o Toleman TG183B. O teste foi no dia 9 de Novembro de 1983 em Silverstone (Inglaterra)

Depois da Williams e McLaren, Senna, pela primeira vez, andava num F1 com chances de se estabelecer na equipe para 84.

Assim como na Mclaren, Senna testou a Toleman em Silverstone. No inicio dos testes, a pista úmida atrapalha um pouco Ayrton, mas, mesmo assim, ele vira o tempo de 1'12"4, tempo 1 décimo de segundo mais rápido que Derek Warwick, que conseguiu a marca de 1'12"5 na classificação do GP britânico do mesmo ano. Na parte da tarde, com a pista já seca e com aguns ajustes na suspensão, Senna vira 1'11"5, tempo este que lhe garantiria o 8º tempo no GP.

"Sem dúvida não é um carro para ganhar corridas, ele não vai ter condições de competir contra uma Ferrari, uma Renault, uma Brabham, mas é um carro para subir no pódio, quem sabe já na próxima temporada"

Depois deste teste em Silvertone, a Toleman o contrataria, mas não antes de Senna andar na Brabham dias depois.

Brabham BT52B (BMW-Turbo, 4 cilindros)

Fechando a série de testes de Ayrton Senna na Fórmula 1 em 1983 com a ilustração do Brabham BT52B usado por ele antes de assinar com a Toleman para a temporada de 1984. Depois de bater recordes de pista e andar mais rápido que os pilotos titulares nos tres testes anteriores, Ayrton é convidado por Bernie Ecclestone, chefe e dono da equipe, para dar algumas voltas com sua Brabham no circuito francês de Paul Ricard no dia 14 de Novembro de 1983.

O teste foi marcado pelo 1º encontro de 2 gênios brasileiros na F1: Nelson Piquet Sotto Maior e Ayrton Senna da Silva.

Piquet foi primeiro a andar no carro, dá algumas voltas, faz um acerto no carro e vira 1"05'90. A partir daí, o carro não mais seria modificado. Os pilotos convidados para testar a Brabham foram: Senna, claro, o colombiano Roberto Guerrero, o italiano Mauro Baldi e seu compatriota Pierluigi Martini. Com a saída de Riccardo Patrese da Brabham para a Alfa Romeo, um vaga de 2º piloto se abriria para guiar a Brabham ao lado do campeão Piquet. Bernie estava muito animado com o teste, e em tom de brincadeira disse que apostava que Senna seria mais rápido que ele:

"Tudo bem, aposto 100 mil dólares..." disse Piquet já mordido com as comparações.

Senna e Baldi viram praticamente o mesmo tempo, Guerrero e Martini vinham um pouco atrás

1"05'90 Nelson Piquet Brabham BT52B BMW

1"07'80 Mauro Baldi Brabham BT52B BMW

1"07'90 Ayrton Senna Brabham BT52B BMW

1"08'60 Roberto Guerrero Brabham BT52B BMW

1"08'90 Pierluigi Martini Brabham BT52B BMW

"Claro que eu seria mais rápido. Eu tinha acabado de ser campeão mundial naquela Brabham. Se um cara que estava conhecendo o carro naquele dia conseguisse me superar, era hora de fazer a mala e ir embora para casa"disse Piquet

Senna:

"Meu pior teste, com certeza, foi com a Brabham em Ricard. Eu estava sentindo que podia fazer muito mais"

Dois problemas afetaram uma possível ida de Ayrton para a Brabham. O primeiro foi a intervenção da Parmalat, que queria um nome italiano vinculado com o seu carro para garantir maior atenção da imprensa italiana, e o segundo, partiu do próprio Piquet, que não queria Ayrton no time. Fato este que Nelson negou veentemente, mas Herbie Blash, Diretor da Brabham, Chris Witty, diretor da Toleman e Ayrton Senna disseram o contrario. Para Bernie, foi até mais que um veto:

"Nélson ficou muito chateado quando descobriu. Percebi isso porque ele, pela primeira vez, levou um assunto ao patrocinador. Disse a Parmalat que era estupidez ter dois brasileiros, pois eles nunca iriam se dar bem. E eu disse a Parmalat que Senna era mais veloz que Piquet e que era por isso que ele não o queria na equipe"

Resultado: A Brabham fica com um italiano para a temporada de 84, mas não foi nem Baldi e nem Martini, o escolhido foi Teo Fabi. Com isso só sobrara a Toleman para Ayrton na temporada de 84.

E vocês, acham que a dupla brasileira em 84 na Brabham, daria certo?

P.S. Já vi e li varias discrepâncias entre os tempos deste teste, me parece que não houve uma cronometragem oficial. Esses tempos foram os mais sensatos que achei.

Toleman-Hart TG183B - Gps do Brasil, África do Sul, Bélgica e San Marino.

Dando sequência com a ilustraao do Toleman-Hart TG183B usados por Ayrton Senna na temporada de 1984, ano de sua estréia na Fórmula 1. Ayrton conseguiu os primeiros pontos de sua carreira ao chegar em 6º lugar nos GPs da África do Sul e Bélgica (ainda correndo com o ultrapassado Toleman TG183B), um feito e tanto pelo carro que pilotava.

Toleman-Hart TG184 - Gps da França e Mônaco.

A estréia do novo Toleman TG184 foi no GP da França, Ayrton larga em 16º mas abandona quando estava em 5º lugar. O primeiro pódio veio no GP de Mônaco com o 2º lugar

Toleman-Hart TG184 - Gps do Canadá, EUA, Inglaterra, Alemanha, Áustria, Itália e Europa.

O 3º lugar veio no GPs da Inglaterra.

Toleman-Hart TG184 - GP de Portugal.

E novamente em Portugal, último GP da temporada e também a despedida de Ayrton da equipe de Ted Toleman Ayrton chegou ao podium com um terceiro luagr.Os mecânicos da equipe agradeceram ao final do GP de Portugal com um cartaz: "A Toleman nunca mais será a mesma sem Ayrton Senna."

Lotus 97T (Renault-Turbo V6) 1985

Continuando com as ilustrações dos Lotus usados por Ayrton Senna nas temporadas de 1985, 1986 e 1987, chegamos em 1985 ano da primeira vitória. Os números desta temporada foram:2 vitórias (Portugal e Bélgica), 2 segundos lugares, 2 terceiros lugares,7 poles positions,3 voltas mais rápidas,16 GPs,4º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos com 38 pontos.

Lotus 98T (Renault-Turbo V6) 1986

Em 1986 ultimo ano da maravilhosa Lotus John Player Special. Os números foram:2 vitórias (Espanha e Estados Unidos), 4 segundos lugares,2 terceiros lugares,8 poles positions,16 GPs, 4º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos com 55 pontos.

Lotus 99T (Honda-Turbo V6) - 1987

1987 chega e este é o último ano de Ayrton na equipe Lotus, os números foram: 2 vitórias (Mônaco e Estados Unidos),4 segundos lugares, 2 terceiros lugares, 1 pole position 3 voltas mais rápidas, 16 GPs

3º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos com 57 pontos.

McLaren MP4/4 (Honda V6 Turbo) 1988

Ayrton chega finalmente a uma equipe capaz de brigar pelo título e isso é o que ocorre no GP do Japão de 1988. Senna vence o GP e consagra-se campeão de 88.

McLaren MP4/5 (Honda V10 Aspirado) 1989

Em 1989 a briga entre Senna e Prost faz com que a equipe McLaren divida-se em duas e com isso Prost consegue a melhor e vence o campeonato e Senna acaba sendo desclassificado do GP do Japão por "cortar" a chincaene.

McLaren MP4/5B (Honda V12 Aspirado) 1990

Depois das punições de 89 Senna chega a 1990 querendo dar o troco em Prost que foi para a Ferrari e novamente no GP do Japão Senna consagra-se bi campeão de Formula 1 igualando o feito de Emerson Fittipaldi, Senna da o troco em Prost chocando-se com o francês logo na primeira curva do GP do Japão.

McLaren MP4/6 (Honda V12 Aspirado) 1991

Neste ano Senna ao invês de duelar com Prost tem o inglês Nigel Mansell como seu principal adversário e novamente no GP do Japão Senna chega o tri, igualando-se ao compatriota Nelson Piquet.

McLaren MP4/6B (Honda V12 Aspirado) 1992

Neste ano a McLaren não consegue fazer frente ao super carro feito pela Williams.

McLaren MP4/7 (Honda V12 Aspirado) 1992

McLaren MP4/8 (Ford-Cosworth V8 Aspirado) 1993

1993 é considerado por muitos como o auge de Ayrton Senna, mesmo sem ter o melhor carro, Senna consegue duelar com Alain Prost e seu carro imbatível.

Com as ilustrações das Mclaren usadas por Ayrton Senna e que o levaram a conquistar três campeonatos (1988, 1990 e 1991), dois vice-campeonatos (1989 e 1993) e um 4º lugar (1992) em sua passagem pela equipe de Ron Dennis.

McLaren MP4/8B (Lamborghini V12 Aspirado) 1993

O primeiro teste da McLaren MP4/8B Lamborghini, toda branca, foi a portas fechadas no dia 20 de Setembro de 1993 no autódromo de Silverstone (Inglaterra) com Ayrton Senna e Mika Hakkinen. O segundo teste foi em Portugal, também com Senna e Hakkinen, no autódromo do Estoril em Outubro do mesmo ano, onde Senna dava indícios de que a McLaren viria forte no ano seguinte:

"O motor é muito bom, mas precisa de um pouco mais de potência e sofisticação, mas tenho certeza que vai ser muito bom para a próxima temporada", e completa: "Seria interessante de ver este motor em Suzuka ainda este ano".

Ron Dennis, o todo-poderoso da McLaren, prontamente veta essa opção e diz que seus carros vão correr com motor Ford até o fim da temporada.

Na época, a McLaren já tinha perdido os motores Honda, e estava penando em 93 com os motores americanos Ford, e ainda por cima, via sua "inimiga" Williams dominar a F1 com os super potentes motores Renault.

Voltando a Silverstone, Mika Hakkinen faz um tempo 1,4 segundos mais rápido com a McLambo em comparação com a McLaren de motor Ford. Em contrapartida, a Peugeot estava querendo entrar na F1 com um V10 baseado nos motores do Grupo C. A Larrousse fecha com a Lamborghini para 94 e surpreendentemente a McLaren assina um contrato com a Peugeot, fato este até hoje pouco compreendido. A Chrysler ficou tão desapontada com a McLaren que largou mão da Lamborghini que foi vendida a um grupo Indonésio chamado Megatech ainda em 93, isso fez com que a Lamborghini não voltasse mais a F1, com isso a Larrousse teve que correr atras de um motor a altura daquele, mas se conteve com um Ford, na ironia do destino, o mesmo da McLaren.

A Larrousse não se segurou com o motor Ford, e largou a F1 no final de 94. Senna também não aprovando a troca de motores foi para a Williams, e a McLaren teve de se conter com Brundle e Hakkinen para 94. Ano este que foi um dos piores da história para a equipe McLaren .

Williams FW16 (Renault V10 Aspirado) 1994

Fechando (infelizmente) a série "Os F1 do Ayrton" com a ilustração do Williams FW16 nº 2 de 1994. Com sede de tornar-se tetracampeão do mundo na temporada de 94, bater muitos outros recordes e conquistar mais e mais vitórias, Ayrton Senna anunciou sua nova empreitada com a WilliamsF1 Team no dia 11 de Outubro de 1993, um mês depois de Alan Prost ter conquistado seu quarto título com a equipe e se despedir da Fórmula 1. Dessa maneira, Senna e o Williams FW16 eram considerados imbatíveis para a temporada 94 da categoria, porém, isso não se concretizou. Tragicamente, o casamento entre Senna e Williams chegou ao fim na terceira corrida do ano, em Ímola (Itália), no dia 1º de Maio de 1994.

O que deveria ter sido um sonho acabava de se tornar uma tragédia.

Ayrton Senna da Silva (1960-1994).

fonte:
fonte: http://f1nostalgia.blogspot.com/

Carros do Piquet

2011-08-04T17:40:00.002-03:00

McLaren M23B (Ford-Cosworth V8) 1978.

O primeiro contato de Nelson Piquet com um carro de Fórmula 1 foi em um teste realizado em Silverstone (Inglaterra) no dia 20 de Julho de 1978. O carro utilizado foi um McLaren M23B, da equipe BS Fabrications, que era de Brett Lunger, piloto oficial da equipe.

Todos que presenciaram o teste ficaram impressionados com a maneira que Piquet baixava sucessivamente os tempos de volta, e a precisão das informações que, a cada parada nos boxes, ele transmitia para o acerto do carro.

O chefe da equipe, Dave Simms, ficou espantado com a velocidade e sensibilidade do brasileiro.

A marca atingida por Piquet foi de apenas 1 segundo inferior a obtida por Patrick Tambay, piloto da equipe oficial McLaren, que treinava no mesmo momento usando o novo modelo M26 com pneus macios, um carro muito superior ao M23B com pneus duros que Piquet testou.

Ensign N177 (Ford-Cosworth V8) - 1978.

Pilotando o Ensign N177 nº 22 do Team Tissot Ensign, Nelson Piquet fez sua estréia na categoria máxima do automobilismo mundial no Grande Prêmio da Alemanha, disputado no circuíto de Hockenheim, no dia 30 de Julho de 1978, dez dias depois de ter andado pela primeira vez em um carro de Fórmula 1.

Largou em 21º (em um grid formado por 24 carros) e abandonou na 31ª das 45 voltas da prova quando ocupava a 12ª posição com problemas no motor do seu Ensign.

McLaren M23B (Ford-Cosworth V8) GPs da Áustria e Itália.

Ainda em 1978, Nelson Piquet participou de mais quatro etapas do campeonato mundial de pilotos, três com a McLaren M23B da BS Fabrications, não marcou nenhum ponto.

Na Áustria abandonou por conta de um acidente.

Marlboro-McLaren M23B (Ford-Cosworth V8) GP da Holanda.

Na Holanda com problemas de transmissão (nessa corrida o carro estava com as cores da Marlboro), e na Itália terminou na nona colocação.

Mesmo sem nenhum resultado expressivo, Piquet já era visto por muitos como uma promessa e rendeu elogios e uma profecia certeira do chefe de equipe da BS Fabrications, David Simms: "Aposto meu dinheiro, que Nelson Piquet será campeão mundial em três anos".

Brabham BT46 (Alfa-Romeo F12) - GP do Canadá.

No Grande Prêmio do Canadá dia 8 de Outubro, última etapa do campeonato e já como piloto contratado da equipe Brabham, comandada por Bernie Ecclestone, Piquet participa da corrida com um terceiro carro da equipe, o Brabham-Alfa BT46 com o nº 66, terminou a prova na 11ª colocação.

Brabham BT46A (Alfa-Romeo F12)

Na temporada de 1979 Nelson Piquet foi promovido a segundo piloto da equipe Parmalat Racing Team, correndo com o Brabham de número 6, tendo como companheiro de equipe o austríaco bicampeão mundial Niki Lauda.

Piquet sempre atribuiu a Lauda seu aprendizado sobre como negociar contratos e comunicar suas solicitações aos engenheiros e mecânicos da equipe.

Brabham BT48 (Alfa-Romeo V12).

O ano, porém, é marcado por alguns acidentes e muitas quebras, foram 11 abandonos em 15 corridas, apenas 3 pontos e o 15º lugar na classificação final do campeonato.

Brabham BT49 (Ford-Cosworth V8).

Carros que pilotou durante o ano:

Brabham BT46A (GP ARG)

Brabham BT46B "FanCar"

Brabham BT 48 (GPs BRA/AFS/USA/ESP/BEL/MON/FRA/ING/ALE/AUT/HOL/ITA)

Brabham BT49 (GPs CAN/USA)

Brabham BT46B "FanCar" (Alfa-Romeo F12).

Piquet pilotou o Brabham BT46B FanCar (carro ventilador) em um evento extra-campeonato realizado no circuíto de Donington Park (Inglaterra) no dia 3 de Junho de 1979. Brabham BT48 (Alfa-Romeo V12).

Brabham BT49B (Ford-Cosworth V8)

Com o abandono de Niki Lauda da equipe e da Fórmula 1 no final de 1979, Nelson Piquet passa a ser o primeiro piloto da Parmalat Racing Team para a temporada de 1980.

A bordo do Brabham BT49B branco de numeral 5, Piquet conquista sua primeira vitória na categoria máxima do automobilismo mundial ao vencer o Grande Prêmio dos Estados Unidos/Oeste, disputado no circuíto de rua de Long Beach no dia 30 de Março.

Vence também os GPs da Holanda em Zandvoort e da Itália em Ímola.

Piquet disputou diretamente o título com o australiano Alan Jones da Williams, até o GP do Canadá, penúltima prova do campeonato, mas nessa corrida Piquet e Jones colidiram na largada, e após uma segunda largada Piquet teve que abandonar a corrida por uma quebra do motor de seu Brabham.

Com 54 pontos, Nelson Piquet termina a temporada com o vice-campeonato.

Brabham BT49T (BMW L4 Turbo).

Entre as temporadas de 1980 e 1981, o carro híbrido da Brabham denominado BT49T (T de Turbo) foi usado por Nelson Piquet no circuíto de Paul Ricard, em testes realizados pela equipe com as primeiras versões do motor BMW Turbo.

Brabham BT49C (Ford-Cosworth V8).

Em 1981, Nelson Piquet e seu companheiro de equipe o mexicano Hector Rebaque, recebem um novo desenvolvimento do BT49, a versão C. Com a proibição das "saia móveis" no final do ano anterior, e uma altura mínima obrigatória de 6 cm do carro ao chão, o que limitava o efeito solo dos carros asa (wing cars), a opçãp foi colocar essas abas laterais fixas.

O Brabham BT49C também utilizava essas abas fixas como todos os outros F1, mas o genial projetista da equipe, o sul-africano Gordon Murray, um dos engenheiros mais criativos que a Fórmula 1 já teve, criou a suspensão hidráulica, um sistema que mantinha o carro com uma altura de 6 cm do solo quando estava parado para averiguações técnicas, mas quando estava em movimento na pista e pela velocidade, o carro era empurrado para o solo. Murray genialmente tinha contornado o regulamento, e com isso continuado a obter as vantagens do efeito solo.

Podia ser ilegal, mas os comissários técnicos não tinham como medir os carros durante a corrida.

Nelson Piquet vence os GPs da Argentina, San Marino e Alemanha, chega em 2º no GP da Holanda, 3º nos GPs dos EUA/Oeste, França e Áustria e 5º nos GPs do Canadá e Las Vegas, os dois últimos da temporada.

Piquet soma 50 pontos, um ponto a mais que o argentino Carlos Reutemann, e conquista seu primeiro título mundial na Fórmula 1.

Curiosidade: nas sete primeiras corridas da temporada a equipe Brabham usou os pneus Michelin e nas oito restantes os pneus Goodyear.

Brabham BT50 (BMW L4 Turbo).

Nelson Piquet inicia o campeonato de 1982 ostentando o número 1, destinado ao atual campeão.

Mas a grande novidade para a primeira prova do ano, o GP da África do Sul, estava instalada no chassi do novo modelo da Brabham, o BT50, desenhado pelo projetista Gordon Murray: o motor BMW Turbo de 4 cilindros com cerca de 600cv.

Mas haviam problemas de peso (além do motor, havia a necessidade de maior quantidade de combustível devido ao maior consumo), e o turbo que em baixa rotação tornava o carro lento nas saídas das curvas.

Apesar de todos esses obstáculos, Piquet consegue o 2º lugar no grid, mas é obrigado a abandonar a prova na 3ª volta com problemas no turbo do motor BMW.

Brabham BT49D (Ford-Cosworth V8 aspirado).

No Grande Prêmio do Brasil, segunda prova do campeonato, a equipe Brabham utiliza o antigo modelo BT49 versão D com motor Ford-Cosworth aspirado, enquanto o BT50 estava sendo aprimorado.

Com o Brabham BT49D, Piquet vence o GP do Brasil em Jacarepaguá, mas foi desclassificado. Na vistoria dos carros após a corrida, os comissários de prova desconfiaram da função de uma estranha caixa preta acoplada ao Brabham. A explicação dada pela equipe era de que as caixas continham água para refrigeração dos freios por meio de pulverização...

A verdade é que depois de algumas voltas a água era esgotada pelo piloto através de um controle e assim, com o carro mais leve mais velocidade. Como o regulamento permitia a reposição dos fluídos antes da pesagem obrigatória, o carro voltava a ficar dentro do regulamento.

O Brabham BT50, que a equipe estreou na primeira etapa, voltou a ser utilizado definitivamente a partir do Grande Prêmio da Bélgica até o final da temporada.

Num ano de inovacões técnicas, problemas políticos na categoria, acidentes e mortes de pilotos (Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti), Nelson Piquet termina a temporada na 11ª colocação com 20 pontos.

Brabham BT51 (BMW L4 Turbo).

Quando no final de 1982 a FISA/FIA decidiu a proibição do efeito-solo para a temporada de 1983 da Fórmula 1, a Brabham já tinha o BT51 pronto para aquele ano. Mas com a mudança do regulamento o carro, que Gordon Murray havia concebido totalmente para o efeito-solo, teve que ser abandonado.

O Brabham BT51 só andou em testes (72 voltas) realizados por Nelson Piquet no circuíto de Paul Ricard/Le Castellet em Novembro de 1982. Naquele dia Piquet testou também os pneus Avon.

Gordon Murray: "Tivemos que jogar todos os desenhos fora quando anunciaram o novo regulamento".

Brabham BT52 (BMW L4 Turbo).

Com a proibição do efeito solo para a temporada de 1983, Gordon Murray se viu obrigado a criar um novo modelo em substituição ao BT51. Assim, seguindo o novo regulamento da categoria, nascia o Brabham BT52 equipado com motor BMW Turbo.

Com a obrigatoriedade do fundo plano, que acabava com o chamado "efeito solo", as laterais do carro ficaram bastante recuadas e a forma do spoiler dianteiro fazia com que o BT52, visto de cima, se assemelhasse a uma flecha. Outra das caraterísticas desse modelo era o tanque de combustível de reduzidas dimensões porque Murray tinha estudado a utilização do reabastecimento, como estratégia de corrida. Isto permitia que o carro estivesse mais leve durante a corrida e a utilização de pneus de compostos mais macios e aderentes.

Brabham BT52B (BMW L4 Turbo).

Surgia, com a dupla Piquet e Murray, a estratégia de pit stops como meio de vencer corridas e campeonatos .

No meio da temporada de 1983 (GP da Inglaterra), o BT52 passou por modificações e melhorias passando a ser chamado de BT52B, que obteve melhores resultados que a versão anterior. As principais diferenças não eram visíveis externamente, apenas a distinção feita pelas cores invertidas no BT52B em relação ao BT52.

Com esse carro, considerado por muitos como um dos mais belos exemplares já concebidos pelo genial projetista Gordon Murray e de toda a história da Fórmula 1, Nelson Piquet conquista o bicampeonato mundial e se torna o primeiro piloto a conquistar um título ao volante de um modelo com motor turbocomprimido na chamada "Era Turbo".

Brabham BT53 (BMW L4 Turbo).

Para a temporada de 1984 as inovações introduzidas por Gordon Murray no Brabham BT53 não são suficientes, embora o atual campeão Nelson Piquet tenha conquistado 9 poles no ano.

Chega a liderar em várias provas, mas abandona grande parte delas por problemas mecânicos.

O modelo BT53, revisado, vai para o Grande Prêmio do Canadá com um radiador de óleo instalado no bico do carro. Durante a corrida, o radiador foi esquentando o pé de Piquet fazendo com que o piloto praticamente abandonasse a corrida. Porém, ele seguiu adiante para vencer de forma brilhante. No pódio, ele mostrava o dedo do pé com bolhas para Niki Lauda e Alain Prost.

Piquet tenta uma reação vencendo a prova seguinte, o GP dos Estados Unidos em Detroit, mas fica por aí.

Termina o ano com 29 pontos e o 5º lugar no campeonato.

Brabham BT54 (BMW L4 Turbo).

Se o ano de 1984 foi decepcionante para a equipe Brabham e em especial para o bicampeão mundial Nelson Piquet, a temporada de 1985 foi algo para se esquecer.

Desde o título de 1983 a Brabham havia perdido o rumo na construção de bons chassis, a genialidade do projetista Gordon Murray sofreu uma espécie de colapso temporário e os motores BMW já não estavam em sua melhor forma.

O novo carro, o BT54, surgia com desenho totalmente limpo. As entradas/saídas de ar foram posicionadas bem mais a frente e sua altura foi diminuída. Uma aposta eram os pneus Pirelli que eram usados apenas pelas equipes "pequenas", sendo que as grandes usavam pneus Goodyear.

Lodo no início o BT54 mostrou ser extremamente frágil. A transmissão era o principal ponto fraco e aliado a um motor incostante, a Brabham só conseguiu marcar seu primeiro ponto no GP dos EUA em Detroit, a 6ª etapa da temporada. Na corrida seguinte, o GP da França em Paul Ricard, Piquet consegue uma vitória inesperada (a última na história da Brabham) graças a resistência dos pneus Pirelli.

Já na metade da temporada Nelson Piquet percebe que o destino da Brabham era ficar cada vez pior e toma a decisão de assinar com a Williams.

Piquet ainda consegue o 2º lugar no GP da Itália em Monza, mas fracassa em marcar pontos nos GPs da Europa, África do Sul e Austrália, os últimos da temporada.

Soma 21 pontos e fica em 8º lugar no campeonato.

O ciclo na Brabham havia terminado.

Williams FW11 (Honda V6 Turbo).

Em 1986 Nelson Piquet foi para a equipe Williams desenvolver, junto com seu companheiro de equipe, o inglês Nigel Mansell, o projeto dos motores turbo da Honda.

O Williams FW11 mostrou-se competitivo, porém uma sucessão de resultados desfavoráveis e estratégias mal calculadas, como no Grande Prêmio da Austrália, a última prova da temporada, levaram Piquet e Mansell a perder o título para o francês Alain Prost.

Parte do fracasso se deveu a um grave acidente sofrido pelo dono da equipe, Frank Williams, que o deixou afastado do comando da equipe por vários meses. Frank foi o responsável pela contratação de Piquet, enquanto o seu sócio e engenheiro-chefe da equipe Williams, Patrick Head, era claramente defensor de Mansell na equipe britânica.

Piquet, a bordo do Williams FW11 nº 6, vence os GPs do Brasil, Alemanha, Hungria e Itália, chega em 2º em San Marino, Inglaterra e Austrália, 3º no Canadá, França e Portugal e 4º lugar no GP do México.

Soma 69 pontos e termina em 3º lugar no campeonato.

Williams FW11B (Honda V6 Turbo).

Em 1987, as Williams FW11B, dominaram a temporada. Logo no início do ano, Nelson Piquet sofre um grave acidente em um teste no circuíto de Ímola, na mesma curva Tamburelo que se tornaria famosa pela morte de Ayrton Senna.

"Depois desse acidente, minha visão nunca mais foi a mesma, e eu perdi uma parte da noção de profundidade" declarou Piquet anos depois.

Mesmo assim, Piquet e Mansell disputaram o título corrida a corrida.

Piquet, para driblar o alegado favorecimento da equipe ao inglês, lançou mão de suas conhecidas artimanhas, como testar com uma configuração ruim do carro, que muitas vezes seria copiada pelos mecânicos de Mansell, e alterá-la completamente minutos antes do treino ou da corrida.

Nos treinos para o Grande Prêmio da Itália, em Monza, Piquet estréia a suspensão ativa, consegue a pole e também vence a corrida. Na prova seguinte, o GP de Portugal, o novo componente é colocado no carro de Mansell, mas ele não consegue um acerto adequado. Para não favorecer apenas um lado, a equipe Williams resolve retirar a suspensão ativa dos dois carros. A alegação dada pela equipe britânica é que o novo componente não estava totalmente pronto para enfrentar uma corrida e que seria muito arriscado colocar uma nova tecnologia sem ainda ter uma certeza plena de que ela seria melhor e mais resistente que a suspensão convencional em condições iguais.

A verdade é que Mansell não entendia o funcionamento correto da suspensão ativa, diferente de Piquet que tirava o máximo proveito. Resultado, na reta final do campeonato, os dois carros voltam para a suspensão convencional em condições iguais.

Com o Williams FW11B (com ou sem suspensão ativa) Piquet vence os GPs da Alemanha, Hungria e Itália, é 2º no Brasil, Mônaco, EUA, França, Inglaterra, Áustria e México, 3º em Portugal e 4º na Espanha, somando ao final da temporada 73* pontos e torna-se tricampeão mundial de Fórmula 1.

Apesar do terceiro título, não havia mais clima algum para que Piquet continuasse na Williams e assina com a Lotus.

*Somente os 11 melhores resultados contavam para o campeonato. Piquet marcou 76 pontos durante o ano, mas somente 73 pontos contaram.

Lotus 100T (Honda V6 Turbo) 1988.

A lendária equipe Lotus já não tinha o mesmo rendimento e capacidade de antigamente, mas ainda possuía um grande aliado para a temporada de 1988, o motor Honda. Mas o Lotus 100T amarelo, projetado pelo engenheiro francês Gérard Ducarouge (que trabalhou com Senna de 1985 à 1987 na equipe), mostrou-se problemático.

Mesmo tendo o motor japonês, a Lotus não tinha forças para lutar com a mesma intensidade do que a McLaren, que também tinha o motor Honda V6 Turbo. O Lotus 100T era 7 km/h mais lento do que o McLaren MP 4/4 no retão em Jacarepaguá. O carro da Lotus era 2 segundos mais lento e aumentava para 3 em San Marino. O carro não reagia as modificações propostas e experimentadas por Nelson Piquet.

O diagnóstico de Piquet: excessiva torção na parte traseira do chassi.

Segundo comentários da imprensa automobilística internacional, o Lotus 100T tinha a estrutura rígida como uma casquinha de sorvete. O motor não era o problema da causa do baixo rendimento do carro, mas sim o chassi que Piquet declarou publicamente que era "uma merda" e desentendeu-se completamente com o projetista Gerard Ducarouge.

Com condições de disputar posições somente com os carros equipados com motor aspirado, Piquet terminou o campeonato em 6º lugar com 22 pontos conquistados.

Lotus 101 (Judd V8 Aspirado) 1989.

Sem o motor Honda para 1989, a Lotus fechou com o motor Judd que mostrou-se um dos mais fracos da época. Nelson Piquet só conseguia se classificar nas provas praticamente no final do grid e disputar posições pelo bloco intermediário e de vez em quando dava para marcar alguns pontos. Para piorar, Piquet não conseguiria se classificar para o Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps, o mesmo acontecendo com seu companheiro de equipe, o japonês Satoru Nakagima.

Pela segunda vez na carreira que o piloto brasileiro ficava ausente de uma corrida. Nenhum pódio, e mais um ano tendo que disputar com o pelotão intermediário, Piquet terminou em 8º lugar no campeonato com 12 pontos.

Desiludido com as duas temporadas frustrantes na Lotus, Nelson Piquet assinou contrato com a equipe Benetton para a temporada de 1990.

Benetton B189B (Ford-Cosworth V8) 1990.

Para a temporada de 1990, Flavio Briatore (aquele...) e a Benetton dariam a Nelson Piquet a possibilidade de ter um carro competitivo.

Se não era possível andar na mesma balada das McLaren, a Benetton pelo menos tinha o mérito de ser um time em ascensão. Piquet e sua experiência eram talvez os elementos que faltavam a equipe.

Pilotando o multicolorido Benetton B189B do ano anterior nas duas primeiras etapas da temporada e nas demais com o novo modelo B190, Piquet marcou pontos em quase todas as provas, exceção feita a duas em que abandonou (GPs da Alemanha e Espanha), uma em que foi desclassificado (GP de Mônaco) e uma em que chegou em sétimo lugar (GP da Itália).

Subiu quatro vezes ao pódio, incluindo as duas vitórias consecutivas nos GPs do Japão e da Austrália, as duas últimas provas da temporada.

Benetton B190 (Ford-Cosworth V8) 1990.

A vitória no Grande Prêmio do Japão teve sabor mais especial ainda para Piquet porque o segundo colocado foi o seu amigo de adolescência Roberto Moreno, também pela Benetton, estreando como substituto de Alessandro Nannini, que havia sofrido um gravíssimo acidente de helicóptero que o afastou em definitivo da Fórmula 1.

Com 43 pontos, Piquet termina o ano em 3º lugar.

Benetton B190B (Ford-Cosworth V8) 1991.

Em 1991, a bordo do Benetton B190 versão B e depois com o novo B191 (bico de tubarão), Piquet voltaria a pontuar em diversas oportunidades e subiria ao pódio por duas vezes (incluindo a sua última vitória na Fórmula 1, no GP do Canadá em Montreal no dia 2 de Junho) mas...

Benetton B191 (Ford-Cosworth V8) 1991.

Insatisfeito com as perspectivas da equipe Benetton para a temporada de 1992, já que o novo motor Ford-Cosworth não era suficientemente potente para deixá-lo em condições de voltar a brigar por títulos, Piquet, já com 39 anos anos de idade, tricampeão mundial e 204 GPs no currículo, decidiu abandonar a categoria após chegar em quarto lugar no chuvoso Grande Prêmio da Austrália, em Adelaide, no dia 3 de Novembro de 1991.

Nelson Piquet encerrou sua carreira na categoria máxima do automobilismo mundial em 6º lugar com 26,5 pontos.

fonte:

Stock Car GP Ribeirão Preto

2011-08-04T16:42:00.002-03:00

No dia 6 de junho de 2010, a Stock Car fez mais uma ação histórica. A principal categoria do automobilismo nacional teve uma etapa no interior paulista, mais precisamente na cidade de Ribeirão Preto, uma das mais importantes do estado e do país.

O circuito em Ribeirão Preto, de aproximadamente 2,2 quilômetros, foi montado na Avenida Bráz Olaia Acosta e teve a área de boxes e pitlane entre o Mercado da Cidade e a Concessionária Lagosan. A cidade foi a segunda do país a sediar uma etapa de rua da Stock Car.

No ano de 2011 a categoria esteve presente novamente na cidade, mas o circuito foi levemente modificado, mas ainda assim continuou na mesma região da cidade.

Para 2012 um novo local será escolhido apra sediar a etapa.

Grandes Prémios

2011-06-30T16:15:00.004-03:00

Calebdário 2012

2011-06-28T14:17:00.009-03:00

Formula 1

GP	Data
GP da Austrália	18 de março
GP da Malásia	25 de março
GP da China	15 de abril
GP do Bahrein	22 de abril
GP da Espanha	13 de maio
GP de Mônaco	27 de maio
GP do Canadá	10 de junho
GP da Europa	24 de junho
GP da Inglaterra	8 de julho
GP da Alemanha	22 de julho
GP da Hungria	29 de julho
GP da Bélgica	2 de setembro
GP da Itália	9 de setembro
GP de Cingapura	23 de setembro
GP do Japão	7 de outubro
GP da Coreia	14 de outubro
GP da Índia	28 de outubro
GP de Abu Dhabi	4 de novembro
GP dos EUA	18 de novembro
GP do Brasil	25 de novembro

Formula Indy

GP	Data
St. Petersburg, Fla. (rua)	Março 25
Birmingham, Ala. (misto)	Abril 1
Long Beach, Calif. (rua)	Abril 15
São Paulo, Brasil (rua)	Abril 29
Indianapolis 500, In. (oval)	Maio 27
Detroit, Mich. (rua)	Junho 3
Fort Worth, Texas (oval)	Junho 9
Newton, Iowa (oval)	Junho 23
Toronto, Ontario (rua)	Julho 8
Edmonton, Alberta (aeroporto)	Julho 22
Lexington, Ohio (misto)	Agosto 5
Qingdao, China (rua)	Agosto 19
Sonoma, Calif. (misto)	Agosto 26
Baltimore, Md. (rua)	Setembro 2
Fontana, Calif. (oval)	Setembro 15

Stock Car

GP	Data
Interlagos (SP)	25 de março
Curitiba-Pinhais (PR)	15 de abril
Ribeirão Preto (SP)	6 de maio
Velopark (RS)	20 de maio
Londrina (PR)	1º de julho
Jacarepaguá (RJ)	15 de julho
Interlagos (SP)	5 de agosto
Salvador (BA)	26 de agosto
Campo Grande (MS) (*)	16 de setembro
Tarumã (RS) (*)	30 de setembro
Curitiba-Pinhais (PR)	21 de outubro
Brasília (DF) (*)	11 de novembro

(*) Etapas ainda não oficializadas porque os autódromos precisam passar por adequações, segundo a Vicar.

Formula Truck

GP	Data
Velopark (RS)	04 de março
Jacarepaguá (RJ)	01 de abril
Caruaru (PE)	06 de maio
Goiânia (GO)	03 de junho
Interlagos (SP)	08 de julho
a definir	05 de agosto
Argentina (*)	09 de setembro
Guaporé (RS)	07 de outubro
Curitiba (PR)	11 de novembro
Brasília (DF)	09 de dezembro

(*) A sede da etapa argentina ainda não está confirmada.

GT3

GP	Data
Interlagos(SP)	18 de março
Anhembi(SP)*	29 de abril
Pinhais(PR)	27 de maio
Interlagos(SP)	24 de junho
Velopark(RS)	22 de julho
Interlagos(SP)	2 de setembro
Guaporé(RS)**	28 de outubro
Curitiba(PR)**	18 de novembro
Interlagos(SP)	16 de dezembro

* etapa sem Mercedes-Benz Grand-Challenge
** pode haver substituição por etapa na Argentina

Abu Dhabi	África do Sul	Alemanha	Argentina
Austrália	Áustria	Bahreïn	Bélgica
Brasil	Canadá	China	Cingapura
Coreia do Sul	Espanha	Europa	França
Holanda	Hungria	India	Indianápolis
Inglaterra	Itália	Japão	Las Vegas
Luxemburgo	Malásia	Marrocos	México
Mónaco	Pacífico	Pescara	Portugal
San Marino	Suécia	Suíça	Turquia
USA	USA - Leste	USA - Oeste