Desfazendo Mitos

8 de ago de 2010

Bom estava vagando pela web quando me deparei com esta matéria e resolvi complatilhar com vocês será 3 partes, a matéria é do blog F1 Critics.

A partir de hoje e durante os próximos dias, iremos nos dedicar a derrubar algumas falácias, mitos, estórias, mentiras, invenções que a Fórmula 1 moderna viu-se vítima. A primeira delas, será a de que "A superioridade de Schumacher foi tanta que mudaram o regulamento"

Mudanças de Regulamento na Fórmula 1

Quando, em 2003, a FIA mudou o sistema de pontuação (marcariam pontos do primeiro até o oitavo colocado: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1) e limitou as voltas rápidas em treinos, virou moda dizer que “Schumacher dominou a Fórmula 1 a tal ponto que a FIA se obrigou criar novas regras para dar mais ‘graça’ ao campeonato”.

Isso, em parte, é verdade; no entanto, não se trata exclusivamente do domínio de um piloto, mas sim da grande superioridade vista nos Ferrari, especialmente em 2002: naquele ano, foram 15 vitórias da equipe italiana em 17 corridas, sendo 10 vezes 1º e 2º. Marcaram 221 pontos contra 92 da vice-campeã de construtores (Williams).

Nesse mesmo ano, Schumy-Rubens superaram Senna-Prost em dobradinhas, e para quem considera Barrichello um zero à esquerda, basta lembrar que nesse ano o piloto venceu 4 corridas, fez 5 recordes de pista e foi vice-campeão mundial, com 15 pontos a menos que a dupla da Williams somada! Isso sem contar a vitória cedida na Áustria e duas vezes que Barrichello (numa delas largando à frente, e na outra, largando atrás mas chegando em quarto podendo impedir o título de Schumacher naquela
corrida) ficou "parado" no grid.


Mas os que tentam engrandecer Schumacher por conta disso, convenientemente esquecem que as regras já sofreram diversas mudanças na história da Fórmula 1 – e nem por isso os pilotos principais das referidas eras são louvados da mesma maneira. Vamos, então, lembrar de duas das mais importantes modificações anteriores ao “pioneirismo” do alemão.

Jack Brabham foi campeão mundial em 1959 de forma relativamente fácil. Até então, a pontuação era a seguinte: do 1º ao 5º, 8, 5, 3, 2, 1, mais um ponto extra para quem marcasse a volta mais rápida da prova. Aí, em 1960, a coisa mudou, sendo abolido o “bônus” da melhor volta, e depois sendo acrescido um ponto a cada piloto colocado nas posições mencionadas, e o sexto também passou a pontuar. Brabham conquistou seu segundo título naquele ano.

Com Senna isso também aconteceu (o que, para muitos, não é interessante lembrar): Até 1990, ano do bi-campeonato, a pontuação era aquela estabelecida no início dos anos 60: 9, 6, 4, 3, 2 e 1. Além disso, só eram contabilizados os 11 melhores resultados de cada piloto na temporada (16 provas), havendo o "descarte". No ano de 1991, as regras mudaram, e a pontuação passou a ser 10, 6, 4, 3, 2 e 1, e sendo abolido o sistema de descartes. E Ayrton Senna foi campeão pela
terceira vez.

Outra mudança ocorrida foi sobre a classificação: até 90, o grid de largada era decidido na combinação dos tempos dos treinos de sexta-feira e dos de sábado. Havia, também, uma “pré-classificação” para as equipes ditas menores. Todos sabem do domínio que Senna exercia nos treinos (entre 88 e 90, ele marcou 36 poles em 48 GPs, ou seja: 75%), e a partir de 1991 o sistema passou a ser: treino livre na sexta, e classificação sábado, com máximo de 12 voltas (4 rápidas) por piloto.

Eis a pergunta que não quer calar: A FIA mudou as regras só p’ra impedir o título de Senna ou Brabham? Não. Brabham levou em 1960, e Senna venceu o campeonato de 1991, assim como Schumacher ganharia o de 2003. A pontuação é a mesma para todos e, quando o piloto é realmente bom e tem condições de vencer, vence de qualquer maneira.
Porém, o quê, de alguma forma, os fãs do alemão podem vir a considerar como tendo sido uma "mudança objetivando o final do seu domínio", foi a regra para o uso dos pneus, em 2005: naquele ano, ficou acordado que cada carro só poderia usar um conjunto por corrida. Um regresso no tempo: antes, só havia as trocas, sem reabastecimento. Agora, gasolina à vontade, mas pneus...

A FIA acabou acertando direto naquilo que Senhor Galvão Bueno convencionou chamar de “coelho na cartola”: as famigeradas “voltas rápidas” do alemão, antes de parar nos boxes; agora, Schumacher não tinha mais coelho... muito menos cartola.

No entanto, (e a imagem ao lado mostra isso, no acidente sofrido pro Ralf Schumacher nos treinos de Indy) quem mais “sofreu” com essa mudança não foi o alemão: naquela temporada, de 19 corridas, Schumacher pontuou em 12 delas; Nas outras 7, uma terminou em 10º, e abandonou seis; só que, destes abandonos, apenas um ocorreu em virtude de algum problema com os compostos. Dos outros cinco, três foram em virtude de alguma batida (acidente ou colisão), e duas por erro do piloto.
Assim, depois de 7 títulos, uma temporada medíocre, sem absolutamente nada de expressivo. A única coisa minimamente interessante que Schumacher fez aquele ano foi o seu segundo lugar no GP de San Marino, quando ficou a apenas 0.4s de Alonso, depois de várias voltas grudado no carro do espanhol. Na verdade, ele conquistou uma vitória – largando em 5º, como diz Flavio Gomes –, a mais ridícula de todos os tempos, e ainda por cima foi mais uma das que Barrichello teve de "abrir
mão".

Foi uma temporada deprimente, em termos de performance: Schumacher não conseguiu fazer nada além de 5 pódios e 1 pole em 19 GPs. E terminou a temporada em terceiro lugar, apenas dois pontos à frente de um certo Montoya, que ausentou-se de 3 GPs em virtude de um acidente, e quatro à frente de Fisichela: e o mais interessante de se notar é que tanto Fisichela quanto Montoya foram dois dos ausentes no GP que Michael venceu, e haviam conquistado posições à frente do alemão no grid.


Nenhuma proibição de pneus poderia fazer um piloto ter um desempenho tão fraco. Mas, mesmo assim, pode ficar parecendo que, sim, Schumacher foi o primeiro e único piloto a forçar os dirigentes da categoria a tomarem alguma atitude para trazer mais competitividade ao campeonato. Engana-se quem pensa assim: isso aconteceu duas vezes antes. E quem foram as pobres “vítimas”(sic)? Os mesmos Jack Brabham e Ayrton Senna (“não é possível!”).

Com Jack Brabham, houve caso semelhante após o seu segundo título: o motor Climax deseu Cooper, que lhe rendeu os títulos em 1959 e 1960, foi visto como o grande responsável por tais conquistas e, após ganhar 5 corridas em 8 no ano anterior, houve uma limitação às cilindradas do motor (agora passariam a ser 1500). Resultado: Brabham pontuou pouco, num ano dominado pelas Ferrari.

Já no caso de Senna, todo mundo deve se lembrar dele dizendo que “pilotaria até de graça” para a Williams, certo? Pois eu até pagaria para correr num carro que fez de Mansell o campeão do mundo mais antecipado da história, um carro com suspensão ativa, freio ABS, câmbio automático, controle de tração – ufa! – além de um super motor Renault V10.

Em 1993, foi a vez de Prost brincar de vídeo-game e, ao final daquele ano, Senna conseguiu um contrato com a equipe inglesa. Estava tudo pronto... mas a FIA proibiu TODOS os compostos eletrônicos para 1994, e Senna sentiu como se não tivesse mudado de equipe. Além disso, seria liberado o reabastecimento, fazendo o inverso do que aconetceu em 2005, como comentamos anteriormente. Não necessariamente por conta dessas mudanças, mas Senna morreu na pista e não pudemos saber o que faria...

E é bom que lembremos que, em 2006, o sistema de um jogo de pneus por corrida foi abolido, e o esquema de uma volta rápida por piloto em cada treino, também. Logo, Schumacher voltou a competir lá na frente. Mas Alonso, qual Chapolin Colorado, gritou para aqueles que não acreditaram no seu talento que ele não dependia apenas de ter Schumacher “fora de combate”.

Nesta segunda parte, derrubaremos o seguinte mito: Michael Schumacher só perdeu o título de 2006 pela quebra do motor em Suzuka.

Os admiradores e fãs do piloto alemão têm disseminado esta falácia para explicar de forma simples e cabal a perda do título para o prodígio espanhol. Fazem isso como se o fato de perder para o campeão mais jovem da história fosse algum demérito.

Para um espectador desatento, esta frase parece correta. Alonso e Schumacher chegaram empatados em pontos no Japão, palco da penúltima corrida da temporada. Na corrida, Massa largou na pole, seguido por Schumacher. Alonso foi apenas o quinto no grid. Em 14 voltas, o alemão liderava, seguido por Alonso. Faltando 16 voltas para o fim, o motor da Ferrari quebra e a vitória cai no colo do piloto espanhol.
Mas então, vejamos o que realmente aconteceu nesta ótima temporada, a última de Schumacher nas pistas.

A primeira metade da temporada foi dominada pela Renault, com 7 vitórias em 9 GPs, sendo 6 delas de Alonso. Além das vitórias, o espanhol conquistou ainda 3 segundos lugares, anotando 93% dos pontos possíveis. Schumacher conseguiu duas vitórias, 4 segundos lugares, um quinto, um sexto e um abandono por erro de pilotagem, anotando 66% dos pontos possíveis.

A segunda metade foi dominada pela Ferrari, com 7 vitórias em 9 GPs, sendo 5 delas de Schumacher. Além das vitórias, o alemão conquistou um terceiro, um quarto e um oitavo lugar, somando 69% dos pontos possíveis. Alonso conseguiu apenas uma vitória neste período, mas conquistou 4 segundos lugares e 2 quartos lugares, somando 55% dos pontos possíveis.

Nota-se, então, que Alonso aproveitou muito bem a metade do campeonato em que teve o melhor carro, ao contrário de Schumacher, que não obteve um bom aproveitamento quando teve o melhor carro.

Ora, então a vitória que falta para Schumacher é exatamente a do Japão!!! Será?

Considerando que o alemão não abandonasse no Japão, ele anotaria 80% dos pontos possíveis na segunda metade do campeonato, ainda muito abaixo dos impressionantes 93% de Alonso na primeira metade. Logo, não foi apenas pelo abandono no Japão que Schumacher perdeu este título.

Mesmo assim, alguns fãs mais ortodoxos (ou desinformados) dizem que Schumacher foi mais prejudicado durante a temporada, pois além de um motor estourado enquanto liderava, ficou estacionado atrás de Massa no reabastecimento do GP da Turquia, trocando uma vitória certa pelo terceiro lugar, atrás de Alonso.
O que estes fãs não lembram (ou preferem não lembrar) é que Alonso foi tão ou mais prejudicado que Schumacher ao longo da temporada. Duvida? Então vejamos.

Durante todo o ano, tanto Alonso quanto Schumacher abandonaram duas vezes. O alemão bateu sozinho na Austrália (andava em 6º) e teve um motor estourado no Japão (andava em 1º). O espanhol teve uma roda solta na Hungria (andava em 1º) e um motor estourado na Itália (andava em 3º). Vale lembrar que Alonso foi punido injustamente nos treinos do GP da Itália, por ter supostamente atrapalhado Massa em sua volta rápida (se alguém conseguir ver isto no vídeo, ganha um algodão doce). Tendo de largar em décimo, forçou
seu carro ao máximo na busca dos pontos durante a corrida.

Em resumo, Schumacher perdeu 13 pontos, contra 16 perdidos pelo espanhol. Mas observem: Schumacher perdeu 10 pontos por falhas mecânicas, enquanto Alonso perdeu 16.

Por outro lado, Schumacher teve desempenho pífio em 4 corridas: Malásia (6º lugar), Austrália (bateu), Mônaco (5º lugar) e Hungria (8º lugar após a desclassificação de Kubica). Alonso teve desempenho fraco em apenas duas corridas: EUA (5º lugar) e Alemanha (5º lugar). Em resumo, enquanto Alonso levou 8 pontos em duas corridas, Schumacher precisou de 4 para somar a mesma quantidade.

Mas devemos lembrar das falhas das equipes!!!

Na Turquia, a Ferrari permitiu que Massa fizesse o pit-stop à frente de Schumacher, forçando o piloto alemão a esperar para fazer o reabastecimento. Com isso, Alonso tomou a segunda posição de Schumacher. Caso voltasse em segundo, é certo que Massa cederia a vitória para o companheiro de equipe. Portanto, Schumacher perdeu 4 pontos por culpa das estratégias da equipe.

Na China, Alonso dominava a prova sob chuva com pneus intermediários, mas em seu primeiro pit-stop a equipe francesa optou por trocar apenas os pneus dianteiros!!! Resultado: a vantagem de 20 segundos se transformou em uma desvantagem de 25 segundos em apenas 13 voltas, arruinando as chances de vitória de Alonso. Algo semelhante aconteceu com Raikkonen no GP da Inglaterra de 2008. De qualquer forma, o espanhol mostrou sua superioridade compensando a falha de estratégia da equipe com um ótimo 2º lugar.

Em suma: Schumacher perdeu 4 pontos por estratégias da equipe, enquanto Alonso perdeu 2, que poderiam ser mais caso não fosse um ótimo piloto.

Após estas considerações, façamos os cálculos:


É fácil observar que Alonso perdeu mais pontos que Schumacher. Além disso, Alonso perdeu 16 pontos por falhas mecânicas contra 10 de Schumacher. Ou seja, de forma alguma o piloto alemão foi mais prejudicado do que o espanhol durante a temporada!!!

Assim, derrubamos mais um mito, mostrando que não foi pelo motor estourado que Schumacher perdeu o campeonato de 2006, mas sim porque Alonso mostrou uma grande superioridade ao longo da temporada, aproveitando de forma excepcional o período em que teve o melhor carro do grid.

A parte 3 da série vai derrubar o seguinte mito: “Michael Schumacher foi o único piloto da história a sair da melhor equipe como campeão e mudar-se para uma equipe péssima e conseguir reerguê-la”.


Quem puder, leia o texto Três Heróis, publicado no GP Total em maio do corrente ano. O artigo se refere a outros pilotos que eram bi-campeões mundiais, e mudaram-se para equipes onde a vitória estava distante. Mas não foram somente os três pilotos citados a mudar de time como campeões: Ao longo da história, 12 (incluindo Schumacher) dos 29 campeões trocaram de equipe após conquistarem um título. Cronologicamante, Michael Schumacher

foi o nono. Mas o fã de Schumy ainda pode argumentar que ele foi pioneiro ao ganhar títulos, e que nenhum desses teve a paciência e/ou a capacidade (sic) de fazer o que ele fez.


(pausa: Fangio mudou-se de equipe três vezes em três anos, sendo campeão em todas elas. Essas equipes para onde se mudou haviam sempre sido derrotadas por ele no ano anterior. Eis apenas um dos motivos pelo qual esse argentino deve ser considerado o melhor de todos os tempos na F-1).

Fernando Alonso ainda é uma incógnita, e ele ainda terá muito a mostrar. Mas é bom que se diga que a Renault de 2008 estava em piores condições que a Ferrari de 1996 - como veremos depois. Mas se houve alguém que "aceitou desafio" na história da Fórmula 1, esses são Fittipaldi e Brabham: saíram como campeões na melhor equipe, e CONSTRUÍRAM o próprio carro. Fittipaldi, infelizmente, não conseguiu vencer corridas, devido ao fato de nosso país não ter recursos, e as barreiras internacionais para um equipe não-européia (em 58 anos de história, a Copersucar foi a única) eram grandes demais.

Jack Brabham é um caso único na história da Fórmula 1, e assim permanecerá para sempre: único piloto a ser campeão com o carro que contruiu. Esse feito é grande demais, e por tal grandeza, ainda não foi devidamente valorizado - pelo contrário, tentam encontrar as mais vazias explicações, preferindo acreditar no pioneirismo de Schumacher. A conquista de Jack Brabham é, sob todos os aspectos, maior e mais impressionante que a de Schumacher, e detalhe principal é que Brabham, no seu terceiro título, tinha 40 anos de idade.

A tendência, quando se fala na simples mudança para a Ferrari e principalmente das futuras conquistas do alemão na equipe, é dar ares Franciscanos à atitude de Michael: os termos usados para qualificar a troca Benetton-Ferrari sempre são do tipo “aceitou o desafio” e “abdicou de ter o melhor carro”. E quando se fala da situação da Ferrari, o epíteto é sempre o de “bagunça total”, “time destruído”, e por aí vai.

Logicamente, você ser campeão mundial e mudar para uma equipe que não obteve o mesmo sucesso não é algo a ser ignorado, mas nenhum dos dois casos supramencionados é verdade, e iremos demonstrar aqui o porquê.

A) Sobre a situação da Ferrari

No post que falávamos sobre Fernando Alonso mudando-se para a Ferrari, foi citado um trecho do livro de Gerhard Berger. “Na Reta de Chegada” é um excelente relato do piloto austríaco, que correu na Fórmula 1 entre 1984 e 1997. Ao longo desses 14 anos, ele foi piloto da Ferrari por duas vezes, totalizando 6 temporadas: de 87 a 89, e de 93 a 95. Berger, portanto, tem uma relação de muito carinho com a equipe italiana e conhece os meandros dos relacionamentos internos da casa de Maranello.

No capítulo intitulado “Ferrari II”, Berger conta tudo o que aconteceu na equipe entre 1993 e 1995. Isso inclui: performances nas três respectivas temporadas, mudanças nos aspectos técnicos do carro, troca de staff (diretores esportivos, projetistas e engenheiros), além de poder contar como tudo aconteceu exatamente no período pré-Schumacher. Transcrever esses relatos, portanto, é algo de suma importância.

Em primeiro lugar, vamos lembrar da Ferrari no período a que Berger se refere: em 1993, a Ferrari entraria no seu terceiro ano após a última vitória – o último piloto da equipe italiana a vencer havia sido Alain Prost, na Espanha/90. A partir de então, a equipe enfrentou a franca decadência: nenhuma pole ou vitória em 91, mas 4 pódios; nenhum pódio em 1992. A situação para 93 era a pior possível.

Naquele ano, Alesi (2 vezes) e Berger (1) conseguem subir ao pódio, mas a vitória seguia sem vir. A equipe finalizou o mundial dos construtores na 4ª posição com 28 pontos, apenas 5 a frente da Ligier (!!!). Foi nesse ano que aconteceu a “grande virada”: num tempo em que os mecânicos não se entendiam entre inglês e italiano, Lucca di Montezemolo, presidente da Scuderia, e Niki Lauda, diretor esportivo, lançam seus olhares para o mundo dos ralis e contratam o francês Jean Todt.

Palavras de Bernie Ecclestone, na época: “Todt é o homem certo para recolocar a Ferrari na trilha das vitórias”. Já Berger relata a chegada do francês da seguinte maneira: “Todt tinha um ceticismo muito saudável em relação a tudo o que acontecia na Ferrari e passou a se dedicar com afinco a compreender a equipe. (...) Hoje eu sei que, apesar de a ressurreição da Ferrari ter demorado muito mais que se pudesse prever, ela certamente começou no dia em que Jean Todt chegou”. (página 109)

E começou, mesmo: em 1994, Gerhard Berger conquista a primeira vitória da Ferrari depois de quase 4 anos (59 corridas!), no Grande Prêmio da Alemanha. É importante lembrar que não foi uma vitória “de sorte”: do contrário, Berger fez a pole e, mesmo seguido de perto por Schumacher --foto ao lado--, venceu de maneira incontestável. E essa não foi a única pole ferrarista do ano: Berger foi pole uma outra vez, e Alesi também anotou a sua.

Lembremos também que, no começo do ano, Alesi (Brasil) e Berger (San Marino) haviam conseguido largar na terceira posição, a frente de Damon Hill da Williams – e o Senna sempre na pole... Além disso, ao longo do ano Berger conseguiu subir ao pódio 6 vezes, e Alesi terminou 4 provas entre os três primeiros. É importante lembrar que, em duas corridas, Alesi foi substituído por Nicola Larini. Larini conseguiu um segundo lugar (!!!!), em San Marino. Na pontuação geral, Berger terminou em terceiro, Alesi foi 5º. Nos construtores, a Ferrari foi a 3ª colocada, com 71 pontos. MAIS QUE O DOBRO de 1993: com a mesma dupla de pilotos.

Chegando em 1995, a Ferrari vence mais uma corrida – é importante lembrar que foi a única equipe fora Benetton/Williams a vencer nesses dois anos – dessa vez com Jean Alesi (foi a ÚNICA vitória da carreira do francês), no Canadá. Alesi faz 5 pódios naquele ano, Berger outros 6. Berger anota a pole na Bélgica, e Alesi, embora não tenha largado em primeiro, alinha na primeira fila em 3 oportunidades. Berger fez a melhor volta da corrida duas vezes, e Alesi em uma ocasião. E a equipe encerra somando 73 pontos (2 a mais que em 94!), novamente sendo a 3ª melhor equipe, novamente à frente da McLaren.

Mais uma passagem do livro de Berger vem a ilustrar perfeitamente a situação da equipe de Maranello ao fim daquela temporada. Na página 166, o austríaco relata um depoimento de Schumacher à imprensa: "Schumacher (...) tinha experimentado meu Ferrari e estava surpreso que um carro tão bom (sic) não tinha vencido mais corridas em 1995". É esse o quadro que ele teria de enfrentar em 1996: uma equipe em franca ascensão.




B) Sobre o motivo que levou Schumacher para a Ferrari

Como descobrimos mês passado, Schumacher é um homem muito caridoso: ele deixou Felipe Massa correr na Ferrari. Mas essa atitude altruísta de Schumy já vinha de antes. Ele se prontificou a ajudar a Ferrari a se reerguer. Abriu mão de toda a sua glória, em nome do grande projeto. Michael Schumacher de Assis. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

No início de 1995, começou a se montar o cenário na Ferrari que, no final, levaria ao acordo com Schumacher (...) E assim foi: o contrato para 1996 foi assinado antes mesmo da primeira corrida da temporada de 1995 (...) Finalmente, a verdade sobre o salário de Schumacher acabou sendo revelada: 28 milhões de dólares, uma quantia de tirar o fôlego...” (NA RETA DE CHEGADA, págs. 118-9).

Para se mudar para a Ferrari, Michael Schumacher receberia simplesmente o maior salário da história da categoria. Apenas para efeito de comparação, quando Ayrton Senna assinou com a Williams, em 1994, seu salário – o maior de todos os tempos, na época – era de 20 milhões de dólares. Além disso, o contrato de Schumy havia sido assinado antes mesmo de seu bicampeonato. Aqui, portanto, o mito de “topar um desafio” começa a cair.

Por outro lado, o fã de Michael pode usar isso a seu favor: “o melhor piloto, tiveram de pagar o maior salário, claro”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

C) Sobre o motivo que levou a Ferrari até Schumacher


Montezemolo e Todt me disseram: ‘Precisamos fazer pelo menos uma consulta pro forma a Schumacher, pois, além de jovem, ele é campeão mundial e pode até ser campeão de novo. Ele é super rápido, a Alemanha se tornou o mercado mais importante para a Ferrari, a Fiat está lançando o Bravo, tudo se junta” (NA RETA DE CHEGADA, pág. 121). O bendito “mercado alemão”: foi esse mesmo mercado que fez Bernie Ecclestone colocar Schumacher na Benetton – palavras do próprio.

Mas, até então, o fã de Schumacher ainda se esquiva: “apenas uma forma de unir o útil ao agradável: Schumacher era o melhor piloto, eles precisavam dele, e confiavam nele como o único capaz de fazer a ressurreição”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

D) Senna era o Schumy que a Ferrari queria em 1995

Peço agora licença ao livro de Berger [para retomá-lo daqui a pouco] e cito uma notícia publicada em abril de 2004. Pouco antes de completarem-se dez anos da morte de Ayrton Senna, Jean Todt veio a público contar sobre sua chegada na Ferrari, e como estavam as coisas, naquela época. Reproduzo, abaixo, a nota:
"A revelação sobre o encontro de 1993 entre Senna e a Ferrari foi feita na noite de anteontem [abril de 2004] por Jean Todt. O segredo foi guardado por mais de uma década. “Eu o conhecia pouco, porque tinha acabado de chegar à Fórmula 1. Mas tivemos uma longa reunião com ele, na semana do GP da Itália. Foi quando falamos do futuro na Ferrari em 1995. Mas isso não pôde ser concretizado”, disse Jean Todt.

Segundo contou, Todt ficou “impressionado ao ver que um personagem como Senna estivesse interessado pela Ferrari. Hoje entendo porque a Ferrari é mística, e por isso é compreensível o desejo de um piloto como ele fazer parte da equipe. Mas em 1993 estávamos verdadeiramente mal”.

Fazendo essa lembrança de 4 tópicos, fica absolutamente claro os motivos que levaram o piloto alemão para a equipe italiana: a) não, a Ferrari não era uma “M...”; b) não, ele não aceitou nenhum desafio; c) não, ele não era a primeira opção do time...

Resta-nos, agora, ver como e quanto a Ferrari ganhou com o alemão e sua chegada...

Verdade seja dita: Schumacher, com uma mão quebrada, é melhor que Alesi e Berger juntos. Isso é um fato que ninguém pode contestar. Por isso, era esperado que o alemão “super-rápido” mencionado por Montezemolo fizesse algo melhor que os pilotos haviam feito em 94 e 95. O seu citado depoimento ao testar o carro de 1995 mostra isso. E ele fez.

Michael Schumacher não disputa o título em nenhum momento na temporada de 96, mas conseguiu 8 pódios (2 a mais que Berger em 94 e 95), sendo 3 vitórias (duas a mais que Berger em 94, e Alesi em 95). Largou 4 vezes na pole (duas a mais que Berger em 94).

Desse modo, vimos como Schumy deu um “salto de qualidade na Ferrari”. Mas, algo engraçado acontece: a Ferrari termina a temporada com 70 pontos. Isso mesmo, amigos! A Ferrari encerra a primeira temporada de Schumacher com menos pontos do que havia somado em 94 (71) e em 95 (73)!!!

Claro, a explicação é uma só: o péssimo Eddie Irvine - ex-companheiro de equipe de Barrichello na Jordan! - era o piloto número 2 da Ferrari. Mas, além da má qualidade do irlandês (Schumy > Berger > Alesi > Irvine), Gerhard Berger nos aponta um “outro fato”: “(...) havia sido divulgado na imprensa e posto em prática com relação a Irvine: Ele [Schumacher] tinha uma cláusula explícita em seu contrato que estabelecia que, em todos os aspectos materiais e táticos, teria de receber ‘ melhor’
do que o outro piloto
”(NA RETA DE CHEGADA, pág. 123).

(pausa: Diante disso, e sabendo que Eddie Irvine ficou três anos na Ferrari sem ganhar uma corrida sequer, iremos nos surpreender ainda mais daqui a pouco...)

Em suma, a temporada de 1996 não foi nada boa, não necessariamente por ter sido a menor pontuação da equipe nos últimos três anos. Por isso, insatisfeito com John Barnard e outros do “staff” Ferrarista, Schumacher demite o diretor-técnico e traz muitos dos funcionários da época da Benetton, especialmente Rory Byrne – o projetista – e Ross Brawn – estrategista.

E em 1997 estava formado o “dream team” que assombraria a categoria no início do século 21: Todt-Brawn-Byrne-Schumacher. Naquele ano, Michael conquista 5 vitórias, algumas delas de forma antológica (Mônaco e Bélgica) diga-se, e consegue chegar à última corrida com um ponto de vantagem sobre Villeneuve.

Seria algo esplêndido, se Michael levasse o caneco, pois ele não tinha o melhor carro. Mas, plagiando Tim Maia na genial “Me Dê Motivo”, depois do GP da Europa, os fãs de Schumacher cantaram assim: “até que o piloto que a gente ama, vacila / e põe TUDO a perder...”. Schumacher, ele e somente ele, perdeu o título de 1997. Além da derrota, foi humilhado publicamente e é até hoje o único piloto da história com um vice-campeonato cassado pela FIA.

Em 1998, agora era a McLaren (de 0 vitórias de 94 a 96, e três trunfos em 97) o carro a ser desafiado: Mika Häkkinen e Schumacher disputam de forma limpa, com certa vantagem para o finlandês, que vence metade dos GPs (8) e acaba sendo campeão com 14 pontos de vantagem sobre Schumy.

Em 1999, a McLaren começa melhor, mas pouco a pouco a Ferrari mostra que já tinha o melhor equipamento, e passa a liderar o mundial de construtores. Silverstone, Grande Prêmio da Inglaterra, 8ª etapa da temporada de 1999. Àquela altura, Hakkinen havia vencido três corridas, ante duas de Schumy. O finlandês contava com 40 pontos no certame, ante 32 de Schumacher.

Mika Häkkinen faz a pole, Schumacher tem o segundo tempo. Na largada, o finlandês sai na frente, enquanto que Schumacher cai para a 4ª colocação, ficando atrás, inclusive de seu companheiro, Irvine. Assim, as coisas levariam 14 pontos (50 a 36) de vantagem para Mika.

Mas, antes da primeira volta, Schumacher perde os freios de seu Ferrari e choca-se contra a barreira de pneus.

O alemão quebrara uma perna e ficaria de fora de seis GPs: estava virtualmente fora da disputa do título. Eddie Irvine, ele mesmo, termina a prova em segundo, atingindo os mesmos 32 pontos do “patrão”. Se quisesse alguma coisa, agora a Ferrari teria de concentrar suas forças no pobre piloto irlandês.

E não é que deu certo? Irvine – que havia vencido a primeira corrida do ano (a primeira de sua vida!!!) – vence duas provas e faz um 3º lugar, conseguindo uma jamais imaginável liderança. Nas duas provas seguintes, Irvine é modesto, fazendo um 4º e um 6º lugares, mas Häkkinen consegue apenas seis pontos no mesmo período.

Isso faz com que Irvine e Häkkinen cheguem a Nürburgring com os mesmos 60 pontos, restando três provas. Naquele dia, Schumacher anunciou seu retorno para o GP da Malásia, prova seguinte. Irvine vinha à frente de Häkkinen. Seria ele o homem a tirar a Ferrari da fila depois de 20 anos?...

Não, é óbvio que não. No pit-stop do irlandês, a Ferrari faz uma parada perfeita: em menos de 8 segundos, abastece e troca pneus. Irvine está pronto para sair, quando alguém “lembra” que esqueceram um pneu traseiro... Com isso, a parada de Irvine dura 48 segundos e ele chega na sétima posição.

Ao final da temporada, Irvine dá uma polêmica entrevista, e diz a lendária frase: “Não sei se a Ferrari quer ser campeã, ou se quer ser campeã com o Schumacher...”. Claro que a resposta é a segunda, e claro que Irvine foi demitido. Häkkinen é campeão de pilotos pela segunda vez. Mas a Ferrari vence um mundial de construtores pela 1ª vez desde 1983.


O resto da história, todo mundo conhece: a Ferrari é o melhor carro, entra Barrichello no lugar de Irvine, Hakkinen se aposenta... e Schumacher inicia o maior domínio da história da categoria.

Fica aqui o reflexo:

1) Irvine nunca fez absolutamente nada na Fórmula 1... em 1999 vence 4 corridas e perde o título mundial por dois pontos: só não foi campeão porque a Ferrari não quis.

2) No final de 2006, após a derrota para Renault/Alonso, Schumacher, Brawn e Byrne se aposentam. Mas Jean Todt fica. E a Ferrari é campeã de times e pilotos em 2007. Em 2008, Todt sai. E, pelo jeito, a McLaren vai voltar a ser campeã depois de 9 anos...

O que será que isso significa?

fonte F1 Critics

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