Carros do Piquet

4 de ago de 2011

McLaren M23B (Ford-Cosworth V8) 1978.

O primeiro contato de Nelson Piquet com um carro de Fórmula 1 foi em um teste realizado em Silverstone (Inglaterra) no dia 20 de Julho de 1978. O carro utilizado foi um McLaren M23B, da equipe BS Fabrications, que era de Brett Lunger, piloto oficial da equipe.

Todos que presenciaram o teste ficaram impressionados com a maneira que Piquet baixava sucessivamente os tempos de volta, e a precisão das informações que, a cada parada nos boxes, ele transmitia para o acerto do carro.

O chefe da equipe, Dave Simms, ficou espantado com a velocidade e sensibilidade do brasileiro.

A marca atingida por Piquet foi de apenas 1 segundo inferior a obtida por Patrick Tambay, piloto da equipe oficial McLaren, que treinava no mesmo momento usando o novo modelo M26 com pneus macios, um carro muito superior ao M23B com pneus duros que Piquet testou.

Ensign N177 (Ford-Cosworth V8) - 1978.

Pilotando o Ensign N177 nº 22 do Team Tissot Ensign, Nelson Piquet fez sua estréia na categoria máxima do automobilismo mundial no Grande Prêmio da Alemanha, disputado no circuíto de Hockenheim, no dia 30 de Julho de 1978, dez dias depois de ter andado pela primeira vez em um carro de Fórmula 1.

Largou em 21º (em um grid formado por 24 carros) e abandonou na 31ª das 45 voltas da prova quando ocupava a 12ª posição com problemas no motor do seu Ensign.

 McLaren M23B (Ford-Cosworth V8) GPs da Áustria e Itália.

Ainda em 1978, Nelson Piquet participou de mais quatro etapas do campeonato mundial de pilotos, três com a McLaren M23B da BS Fabrications, não marcou nenhum ponto.

Na Áustria abandonou por conta de um acidente.

Marlboro-McLaren M23B (Ford-Cosworth V8) GP da Holanda.

Na Holanda com problemas de transmissão (nessa corrida o carro estava com as cores da Marlboro), e na Itália terminou na nona colocação.

Mesmo sem nenhum resultado expressivo, Piquet já era visto por muitos como uma promessa e rendeu elogios e uma profecia certeira do chefe de equipe da BS Fabrications, David Simms: "Aposto meu dinheiro, que Nelson Piquet será campeão mundial em três anos".

Brabham BT46 (Alfa-Romeo F12) - GP do Canadá.

No Grande Prêmio do Canadá dia 8 de Outubro, última etapa do campeonato e já como piloto contratado da equipe Brabham, comandada por Bernie Ecclestone, Piquet participa da corrida com um terceiro carro da equipe, o Brabham-Alfa BT46 com o nº 66, terminou a prova na 11ª colocação.

Brabham BT46A (Alfa-Romeo F12)

Na temporada de 1979 Nelson Piquet foi promovido a segundo piloto da equipe Parmalat Racing Team, correndo com o Brabham de número 6, tendo como companheiro de equipe o austríaco bicampeão mundial Niki Lauda.

Piquet sempre atribuiu a Lauda seu aprendizado sobre como negociar contratos e comunicar suas solicitações aos engenheiros e mecânicos da equipe.

Brabham BT48 (Alfa-Romeo V12).

O ano, porém, é marcado por alguns acidentes e muitas quebras, foram 11 abandonos em 15 corridas, apenas 3 pontos e o 15º lugar na classificação final do campeonato.


Brabham BT49 (Ford-Cosworth V8).

Carros que pilotou durante o ano:
Brabham BT46A (GP ARG)
Brabham BT46B "FanCar"
Brabham BT 48 (GPs BRA/AFS/USA/ESP/BEL/MON/FRA/ING/ALE/AUT/HOL/ITA)
Brabham BT49 (GPs CAN/USA)

Brabham BT46B "FanCar" (Alfa-Romeo F12).

Piquet pilotou o Brabham BT46B FanCar (carro ventilador) em um evento extra-campeonato realizado no circuíto de Donington Park (Inglaterra) no dia 3 de Junho de 1979. Brabham BT48 (Alfa-Romeo V12).


Brabham BT49B (Ford-Cosworth V8)

Com o abandono de Niki Lauda da equipe e da Fórmula 1 no final de 1979, Nelson Piquet passa a ser o primeiro piloto da Parmalat Racing Team para a temporada de 1980.

A bordo do Brabham BT49B branco de numeral 5, Piquet conquista sua primeira vitória na categoria máxima do automobilismo mundial ao vencer o Grande Prêmio dos Estados Unidos/Oeste, disputado no circuíto de rua de Long Beach no dia 30 de Março.

Vence também os GPs da Holanda em Zandvoort e da Itália em Ímola.

Piquet disputou diretamente o título com o australiano Alan Jones da Williams, até o GP do Canadá, penúltima prova do campeonato, mas nessa corrida Piquet e Jones colidiram na largada, e após uma segunda largada Piquet teve que abandonar a corrida por uma quebra do motor de seu Brabham.

Com 54 pontos, Nelson Piquet termina a temporada com o vice-campeonato.

Brabham BT49T (BMW L4 Turbo).

Entre as temporadas de 1980 e 1981, o carro híbrido da Brabham denominado BT49T (T de Turbo) foi usado por Nelson Piquet no circuíto de Paul Ricard, em testes realizados pela equipe com as primeiras versões do motor BMW Turbo.

Brabham BT49C (Ford-Cosworth V8).

Em 1981, Nelson Piquet e seu companheiro de equipe o mexicano Hector Rebaque, recebem um novo desenvolvimento do BT49, a versão C. Com a proibição das "saia móveis" no final do ano anterior, e uma altura mínima obrigatória de 6 cm do carro ao chão, o que limitava o efeito solo dos carros asa (wing cars), a opçãp foi colocar essas abas laterais fixas.

O Brabham BT49C também utilizava essas abas fixas como todos os outros F1, mas o genial projetista da equipe, o sul-africano Gordon Murray, um dos engenheiros mais criativos que a Fórmula 1 já teve, criou a suspensão hidráulica, um sistema que mantinha o carro com uma altura de 6 cm do solo quando estava parado para averiguações técnicas, mas quando estava em movimento na pista e pela velocidade, o carro era empurrado para o solo. Murray genialmente tinha contornado o regulamento, e com isso continuado a obter as vantagens do efeito solo.

Podia ser ilegal, mas os comissários técnicos não tinham como medir os carros durante a corrida.
Nelson Piquet vence os GPs da Argentina, San Marino e Alemanha, chega em 2º no GP da Holanda, 3º nos GPs dos EUA/Oeste, França e Áustria e 5º nos GPs do Canadá e Las Vegas, os dois últimos da temporada.

Piquet soma 50 pontos, um ponto a mais que o argentino Carlos Reutemann, e conquista seu primeiro título mundial na Fórmula 1.

Curiosidade: nas sete primeiras corridas da temporada a equipe Brabham usou os pneus Michelin e nas oito restantes os pneus Goodyear.

Brabham BT50 (BMW L4 Turbo).

Nelson Piquet inicia o campeonato de 1982 ostentando o número 1, destinado ao atual campeão.

Mas a grande novidade para a primeira prova do ano, o GP da África do Sul, estava instalada no chassi do novo modelo da Brabham, o BT50, desenhado pelo projetista Gordon Murray: o motor BMW Turbo de 4 cilindros com cerca de 600cv.

Mas haviam problemas de peso (além do motor, havia a necessidade de maior quantidade de combustível devido ao maior consumo), e o turbo que em baixa rotação tornava o carro lento nas saídas das curvas.
Apesar de todos esses obstáculos, Piquet consegue o 2º lugar no grid, mas é obrigado a abandonar a prova na 3ª volta com problemas no turbo do motor BMW.

Brabham BT49D (Ford-Cosworth V8 aspirado).

No Grande Prêmio do Brasil, segunda prova do campeonato, a equipe Brabham utiliza o antigo modelo BT49 versão D com motor Ford-Cosworth aspirado, enquanto o BT50 estava sendo aprimorado.

Com o Brabham BT49D, Piquet vence o GP do Brasil em Jacarepaguá, mas foi desclassificado. Na vistoria dos carros após a corrida, os comissários de prova desconfiaram da função de uma estranha caixa preta acoplada ao Brabham. A explicação dada pela equipe era de que as caixas continham água para refrigeração dos freios por meio de pulverização...

A verdade é que depois de algumas voltas a água era esgotada pelo piloto através de um controle e assim, com o carro mais leve mais velocidade. Como o regulamento permitia a reposição dos fluídos antes da pesagem obrigatória, o carro voltava a ficar dentro do regulamento.

O Brabham BT50, que a equipe estreou na primeira etapa, voltou a ser utilizado definitivamente a partir do Grande Prêmio da Bélgica até o final da temporada.

Num ano de inovacões técnicas, problemas políticos na categoria, acidentes e mortes de pilotos (Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti), Nelson Piquet termina a temporada na 11ª colocação com 20 pontos.

Brabham BT51 (BMW L4 Turbo).

Quando no final de 1982 a FISA/FIA decidiu a proibição do efeito-solo para a temporada de 1983 da Fórmula 1, a Brabham já tinha o BT51 pronto para aquele ano. Mas com a mudança do regulamento o carro, que Gordon Murray havia concebido totalmente para o efeito-solo, teve que ser abandonado.

O Brabham BT51 só andou em testes (72 voltas) realizados por Nelson Piquet no circuíto de Paul Ricard/Le Castellet em Novembro de 1982. Naquele dia Piquet testou também os pneus Avon.

Gordon Murray: "Tivemos que jogar todos os desenhos fora quando anunciaram o novo regulamento".

Brabham BT52 (BMW L4 Turbo).

Com a proibição do efeito solo para a temporada de 1983, Gordon Murray se viu obrigado a criar um novo modelo em substituição ao BT51. Assim, seguindo o novo regulamento da categoria, nascia o Brabham BT52 equipado com motor BMW Turbo.

Com a obrigatoriedade do fundo plano, que acabava com o chamado "efeito solo", as laterais do carro ficaram bastante recuadas e a forma do spoiler dianteiro fazia com que o BT52, visto de cima, se assemelhasse a uma flecha. Outra das caraterísticas desse modelo era o tanque de combustível de reduzidas dimensões porque Murray tinha estudado a utilização do reabastecimento, como estratégia de corrida. Isto permitia que o carro estivesse mais leve durante a corrida e a utilização de pneus de compostos mais macios e aderentes.

Brabham BT52B (BMW L4 Turbo).

Surgia, com a dupla Piquet e Murray, a estratégia de pit stops como meio de vencer corridas e campeonatos .

No meio da temporada de 1983 (GP da Inglaterra), o BT52 passou por modificações e melhorias passando a ser chamado de BT52B, que obteve melhores resultados que a versão anterior. As principais diferenças não eram visíveis externamente, apenas a distinção feita pelas cores invertidas no BT52B em relação ao BT52.

Com esse carro, considerado por muitos como um dos mais belos exemplares já concebidos pelo genial projetista Gordon Murray e de toda a história da Fórmula 1, Nelson Piquet conquista o bicampeonato mundial e se torna o primeiro piloto a conquistar um título ao volante de um modelo com motor turbocomprimido na chamada "Era Turbo".

Brabham BT53 (BMW L4 Turbo).

Para a temporada de 1984 as inovações introduzidas por Gordon Murray no Brabham BT53 não são suficientes, embora o atual campeão Nelson Piquet tenha conquistado 9 poles no ano.

Chega a liderar em várias provas, mas abandona grande parte delas por problemas mecânicos.

O modelo BT53, revisado, vai para o Grande Prêmio do Canadá com um radiador de óleo instalado no bico do carro. Durante a corrida, o radiador foi esquentando o pé de Piquet fazendo com que o piloto praticamente abandonasse a corrida. Porém, ele seguiu adiante para vencer de forma brilhante. No pódio, ele mostrava o dedo do pé com bolhas para Niki Lauda e Alain Prost.

Piquet tenta uma reação vencendo a prova seguinte, o GP dos Estados Unidos em Detroit, mas fica por aí.
Termina o ano com 29 pontos e o 5º lugar no campeonato.

Brabham BT54 (BMW L4 Turbo).

Se o ano de 1984 foi decepcionante para a equipe Brabham e em especial para o bicampeão mundial Nelson Piquet, a temporada de 1985 foi algo para se esquecer.

Desde o título de 1983 a Brabham havia perdido o rumo na construção de bons chassis, a genialidade do projetista Gordon Murray sofreu uma espécie de colapso temporário e os motores BMW já não estavam em sua melhor forma.

O novo carro, o BT54, surgia com desenho totalmente limpo. As entradas/saídas de ar foram posicionadas bem mais a frente e sua altura foi diminuída. Uma aposta eram os pneus Pirelli que eram usados apenas pelas equipes "pequenas", sendo que as grandes usavam pneus Goodyear.

Lodo no início o BT54 mostrou ser extremamente frágil. A transmissão era o principal ponto fraco e aliado a um motor incostante, a Brabham só conseguiu marcar seu primeiro ponto no GP dos EUA em Detroit, a 6ª etapa da temporada. Na corrida seguinte, o GP da França em Paul Ricard, Piquet consegue uma vitória inesperada (a última na história da Brabham) graças a resistência dos pneus Pirelli.

Já na metade da temporada Nelson Piquet percebe que o destino da Brabham era ficar cada vez pior e toma a decisão de assinar com a Williams.

Piquet ainda consegue o 2º lugar no GP da Itália em Monza, mas fracassa em marcar pontos nos GPs da Europa, África do Sul e Austrália, os últimos da temporada.

Soma 21 pontos e fica em 8º lugar no campeonato.

O ciclo na Brabham havia terminado.

Williams FW11 (Honda V6 Turbo).

Em 1986 Nelson Piquet foi para a equipe Williams desenvolver, junto com seu companheiro de equipe, o inglês Nigel Mansell, o projeto dos motores turbo da Honda.

O Williams FW11 mostrou-se competitivo, porém uma sucessão de resultados desfavoráveis e estratégias mal calculadas, como no Grande Prêmio da Austrália, a última prova da temporada, levaram Piquet e Mansell a perder o título para o francês Alain Prost.

Parte do fracasso se deveu a um grave acidente sofrido pelo dono da equipe, Frank Williams, que o deixou afastado do comando da equipe por vários meses. Frank foi o responsável pela contratação de Piquet, enquanto o seu sócio e engenheiro-chefe da equipe Williams, Patrick Head, era claramente defensor de Mansell na equipe britânica.

Piquet, a bordo do Williams FW11 nº 6, vence os GPs do Brasil, Alemanha, Hungria e Itália, chega em 2º em San Marino, Inglaterra e Austrália, 3º no Canadá, França e Portugal e 4º lugar no GP do México.

Soma 69 pontos e termina em 3º lugar no campeonato.

Williams FW11B (Honda V6 Turbo).

Em 1987, as Williams FW11B, dominaram a temporada. Logo no início do ano, Nelson Piquet sofre um grave acidente em um teste no circuíto de Ímola, na mesma curva Tamburelo que se tornaria famosa pela morte de Ayrton Senna.

"Depois desse acidente, minha visão nunca mais foi a mesma, e eu perdi uma parte da noção de profundidade" declarou Piquet anos depois.

Mesmo assim, Piquet e Mansell disputaram o título corrida a corrida.

Piquet, para driblar o alegado favorecimento da equipe ao inglês, lançou mão de suas conhecidas artimanhas, como testar com uma configuração ruim do carro, que muitas vezes seria copiada pelos mecânicos de Mansell, e alterá-la completamente minutos antes do treino ou da corrida.

Nos treinos para o Grande Prêmio da Itália, em Monza, Piquet estréia a suspensão ativa, consegue a pole e também vence a corrida. Na prova seguinte, o GP de Portugal, o novo componente é colocado no carro de Mansell, mas ele não consegue um acerto adequado. Para não favorecer apenas um lado, a equipe Williams resolve retirar a suspensão ativa dos dois carros. A alegação dada pela equipe britânica é que o novo componente não estava totalmente pronto para enfrentar uma corrida e que seria muito arriscado colocar uma nova tecnologia sem ainda ter uma certeza plena de que ela seria melhor e mais resistente que a suspensão convencional em condições iguais.

A verdade é que Mansell não entendia o funcionamento correto da suspensão ativa, diferente de Piquet que tirava o máximo proveito. Resultado, na reta final do campeonato, os dois carros voltam para a suspensão convencional em condições iguais.

Com o Williams FW11B (com ou sem suspensão ativa) Piquet vence os GPs da Alemanha, Hungria e Itália, é 2º no Brasil, Mônaco, EUA, França, Inglaterra, Áustria e México, 3º em Portugal e 4º na Espanha, somando ao final da temporada 73* pontos e torna-se tricampeão mundial de Fórmula 1.

Apesar do terceiro título, não havia mais clima algum para que Piquet continuasse na Williams e assina com a Lotus.

*Somente os 11 melhores resultados contavam para o campeonato. Piquet marcou 76 pontos durante o ano, mas somente 73 pontos contaram.

Lotus 100T (Honda V6 Turbo) 1988.

A lendária equipe Lotus já não tinha o mesmo rendimento e capacidade de antigamente, mas ainda possuía um grande aliado para a temporada de 1988, o motor Honda. Mas o Lotus 100T amarelo, projetado pelo engenheiro francês Gérard Ducarouge (que trabalhou com Senna de 1985 à 1987 na equipe), mostrou-se problemático.

Mesmo tendo o motor japonês, a Lotus não tinha forças para lutar com a mesma intensidade do que a McLaren, que também tinha o motor Honda V6 Turbo. O Lotus 100T era 7 km/h mais lento do que o McLaren MP 4/4 no retão em Jacarepaguá. O carro da Lotus era 2 segundos mais lento e aumentava para 3 em San Marino. O carro não reagia as modificações propostas e experimentadas por Nelson Piquet.

O diagnóstico de Piquet: excessiva torção na parte traseira do chassi.

Segundo comentários da imprensa automobilística internacional, o Lotus 100T tinha a estrutura rígida como uma casquinha de sorvete. O motor não era o problema da causa do baixo rendimento do carro, mas sim o chassi que Piquet declarou publicamente que era "uma merda" e desentendeu-se completamente com o projetista Gerard Ducarouge.

Com condições de disputar posições somente com os carros equipados com motor aspirado, Piquet terminou o campeonato em 6º lugar com 22 pontos conquistados.

Lotus 101 (Judd V8 Aspirado) 1989.

Sem o motor Honda para 1989, a Lotus fechou com o motor Judd que mostrou-se um dos mais fracos da época. Nelson Piquet só conseguia se classificar nas provas praticamente no final do grid e disputar posições pelo bloco intermediário e de vez em quando dava para marcar alguns pontos. Para piorar, Piquet não conseguiria se classificar para o Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps, o mesmo acontecendo com seu companheiro de equipe, o japonês Satoru Nakagima.

Pela segunda vez na carreira que o piloto brasileiro ficava ausente de uma corrida. Nenhum pódio, e mais um ano tendo que disputar com o pelotão intermediário, Piquet terminou em 8º lugar no campeonato com 12 pontos.

Desiludido com as duas temporadas frustrantes na Lotus, Nelson Piquet assinou contrato com a equipe Benetton para a temporada de 1990.

Benetton B189B (Ford-Cosworth V8) 1990.

Para a temporada de 1990, Flavio Briatore (aquele...) e a Benetton dariam a Nelson Piquet a possibilidade de ter um carro competitivo.

Se não era possível andar na mesma balada das McLaren, a Benetton pelo menos tinha o mérito de ser um time em ascensão. Piquet e sua experiência eram talvez os elementos que faltavam a equipe.

Pilotando o multicolorido Benetton B189B do ano anterior nas duas primeiras etapas da temporada e nas demais com o novo modelo B190, Piquet marcou pontos em quase todas as provas, exceção feita a duas em que abandonou (GPs da Alemanha e Espanha), uma em que foi desclassificado (GP de Mônaco) e uma em que chegou em sétimo lugar (GP da Itália).

Subiu quatro vezes ao pódio, incluindo as duas vitórias consecutivas nos GPs do Japão e da Austrália, as duas últimas provas da temporada.

Benetton B190 (Ford-Cosworth V8) 1990.

A vitória no Grande Prêmio do Japão teve sabor mais especial ainda para Piquet porque o segundo colocado foi o seu amigo de adolescência Roberto Moreno, também pela Benetton, estreando como substituto de Alessandro Nannini, que havia sofrido um gravíssimo acidente de helicóptero que o afastou em definitivo da Fórmula 1.

Com 43 pontos, Piquet termina o ano em 3º lugar.

Benetton B190B (Ford-Cosworth V8) 1991. 

Em 1991, a bordo do Benetton B190 versão B e depois com o novo B191 (bico de tubarão), Piquet voltaria a pontuar em diversas oportunidades e subiria ao pódio por duas vezes (incluindo a sua última vitória na Fórmula 1, no GP do Canadá em Montreal no dia 2 de Junho) mas...

Benetton B191 (Ford-Cosworth V8) 1991. 

Insatisfeito com as perspectivas da equipe Benetton para a temporada de 1992, já que o novo motor Ford-Cosworth não era suficientemente potente para deixá-lo em condições de voltar a brigar por títulos, Piquet, já com 39 anos anos de idade, tricampeão mundial e 204 GPs no currículo, decidiu abandonar a categoria após chegar em quarto lugar no chuvoso Grande Prêmio da Austrália, em Adelaide, no dia 3 de Novembro de 1991.

Nelson Piquet encerrou sua carreira na categoria máxima do automobilismo mundial em 6º lugar com 26,5 pontos.


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