FISA x FOCA

8 de ago de 2010

Bom galera hoje vou começar um novo especial contando o que foi a guerra FISA x FOCA espero que gostem.

Como o confronto entre o corpo dirigente e as equipes de especialistas britânicos levou ao acordo sob o qual a F1 ainda hoje é administrada.

Durantes os últimos 30 anos as provas de Grand Prix de Formula 1 a forma de esporte motorizado mais popular do mundo. Incentivado pelo desenvolvimento da cobertura global da televisão. Esse crescimento ocorreu a uma taxa que não teria sido possível sem as mudanças estimuladas pela guerra FISA-FOCA no final dos anos setenta início dos oitenta, que levou à assinatura do Pacto de Concórdia (Concorde Agreement), que se tornaria o documento reconhecido universalmente e pelo qual o esporte é regido.

A guerra FISA-FOCA definiu e modelou o esporte das provas de Grand Prix permitindo assim que ele se desenvolvesse para se tornar o empreendimento que é hoje. Tudo isso é amplamente conhecido. Mas a história por trás da “guerra pela independência” da F1 e das pessoas que identificaram e otimizaram o potencial dos direitos de televisão, como uma vantagem para fazer da F1 o esporte de muitos milhões de dólares no qual constitui atualmente é menos conhecida. É altamente improvável que a F1 tivesse se desenvolvido em tal ritmo sem a revisão geral da maneira como o esporte operava e atribuía responsabilidades uma revisão forçada teve inicio em janeiro de 81.


Nos anos sessenta e inicio dos setenta havia pouca receita gerada pelo esporte para as equipes participantes e naturalmente as equipes mais importantes na época eram as vencedoras de campeonatos como Ferrari, Lótus, BRM e Brabham. A formação da FOTA (The Formula One Constructor`s Association) foi induzida em grande parte pelo sucesso da BRM e da Lotus em 1962 e 1968, sucesso que não se refletia em obter lucros e na posição de destaque das equipes junto a CSI (a precursora da FIA). Nessa época os prêmios da promoção e da realização das corridas iam principalmente para a CSI ou para os promotores/proprietários de circuitos, enquanto os realizadores, as equipes eram os parentes pobres. Apesar de um período relativamente franco em matéria de competitividade para a Ferrari, a equipe italiana ainda mantinha uma grande influencia junto ao corpo dirigente, na elaboração de regras e na administração do esporte, em parte porque ela esteve sempre presente desde que o Campeonato Mundial tinha sido iniciado em 1950.

Havia relativamente pouco dinheiro de patrocínio comercial e as equipes dependiam muito do “dinheiro por participação” que era pago pelos promotores do circuito para que as equipes participassem das provas.

 Tradicionalmente a Ferrari sempre tinha conseguido ficar com a maior quota e as equipes inglesas ficavam negociando o restante, apesar de serem dominantes desde o inicio. Assim os recursos não eram divididos uniformemente.

A principal fonte de renda das equipes nesta época vinham das empresas de combustível e de pneus uma vez que a F1 nesta época era mais vista como uma colaboradora para a tecnologia da indústria automotiva do que um meio de propaganda. A publicação gerada pelo esporte naquela época era relativamente reduzida e especializada, o que necessariamente significava que as oportunidades de patrocínio eram limitadas. 


O desenvolvimento das equipes resultava no fato de que elas não tinham controle sobre a distribuição do dinheiro por participação ou as regras, enquanto quaisquer mudanças técnicas que tendiam a ser feitas a cada cinco anos eram determinadas pela CSI com o influente lobby da Ferrari e de outros fabricantes mais antigos.

Como ainda acontece nos dias atuais as mudanças técnicas inevitavelmente significa um elevado investimento para as equipes e isso cria muitas dificuldades para as equipes independentes, de propriedade privada, tais como a Lotus, a BRM, a Brabham, do que para equipes como Ferrari que gerava receita com a fabricação de carros de passeio.


As equipes inglesas ficavam cada vez mais frustradas e insatisfeitas com o nível de influencia que tinham nesses negócios e com potencias de conseqüências catastróficas para suas equipes, como resultado de mudanças arbitrárias. Já no inicio dos anos 60, esse situação havia se manifestado, particularmente na recusa das equipes inglesas em aceitar que a CSI iria adiante com os planos para introduzir uma F1 de 1,5 litros em 61. Quando esta decisão realmente foi levada adiante, a Ferrari possuía uma vantagem significativa para a primeira temporada, até que as equipes inglesas reagiram e recuperaram o atraso.

Essa situação também se refletiu em outros aspectos das atividades da F1. A insatisfação geral levou ao estabelecimento da Formula One Constructor`s Association (FOCA) em 1968, para representar todas as equipes e evitar a sua exploração pela CSI ou pelos promotores de corridas.


Como um organismo unido em torno de uma posição comum, a FOCA negociou com os promotores o montante total do dinheiro da participação disponível, e então efetuou a distribuição entre seus membros, utilizando sua própria formula secreta, relacionada com a posição da equipe na ultima temporada e seu desempenho. Ela também discutiu com a CSI assuntos técnicos, definiu boa parte dos critérios de segurança dos circuitos, definiu os padrões para as condições do pit e do paddock, assegurou permissões adequadas para a entrada de pessoas no recinto, alem de outras instalações, tais como recursos para mídia e consistência das tabelas. Possuindo um vinculo e um objetivo comum a FOCA era capaz de utilizar SUS união para levantar estas questões com aquela que se tornou a FISA no final dos anos 70 e depois a FIA nos noventa e pressionar por melhoramentos.

A guerra FISA-FOCA irrompeu por causa de um desentendimento técnico relativo ás implicações do eleito solo para a segurança que estava sendo usado na época pelas equipes inglesas para desafiar os motores turbo e normalmente aspirados flat – 12, mais potentes, que a Renault, Ferrari e Alfa Romeo estavam utilizando. O motor sempre tinha sido o coração de uma Ferrari e era uma área particular de especificação para a equipe italiana.


Devido aos recursos e às opções limitadas na frente de batalha dos motores, o desenvolvimento aerodinâmico do chassis foi a área na qual as equipes inglesas tinham habitualmente se concentrado. Os desenvolvimentos de chassis aerodinâmicos e dinâmicos dos quais elas foram as precursoras durante os anos setenta, e particularmente com a utilização do efeito solo, atingiram o ápice repentinamente. As velocidades aumentaram rapidamente, levando a Ferrari em particular a ter dificuldades com seu largo motor flat – 12 que impedia a execução de um projeto de um efeito solo eficaz em torno da aera inferior e traseira do carro, que eram de maior importância.

Logo surgiu um lobby dentro da FISA afirmando que essa tecnologia de efeito solo estava produzindo velocidades muito elevadas nas curvas, criando assim um problema de segurança.

Alem do efeito na competitividade da Ferrari, este problema de “segurança” significava potencialmente que investimentos substanciais seriam exigidos dos proprietários de circuitos. Esta era uma despesa que, naturalmente, os proprietários preferiam evitar.

Na época o presidente da FIA e da FISA (o braço esquerdo da FIA), era um bombástico Frances chamado Jean-Marie Balestre. Ele decidiu que o efeito solo seria proibido imediatamente, o que obviamente causou uma onda de protestos por parte das equipes inglesas. Esse descontentamento entre equipes inglesas, que tinham feito uso muito mais eficiente do efeito solo do que a Ferrari ou a Renault gerou uma cisão.


Os chamados construtores “nobres” (que fabricavam tanto o chassis quanto o motor) pareciam desprezar o que eles chamavam de “garagistas” britânicos, que meramente colocavam o motor de algum outro em seus “kits de carro” construídos em oficinas. Naturalmente, esta atitude pejorativa gerou mais sentimentos hostis, especialmente porque, na época, os garagistas tinham uma idéia melhor do que fazia um carro de F1 correr mais rápido do que qualquer um da ala dos nobres.

No final da temporada de 1980, com ambos os lados completamente entricheirados em suas posições, a FOCA propôs organizar seu próprio campeonato mundial. Essa nova série seria sancionada por um novo corpo dirigente denominado World Federation of Motor Sport (WFMS), que seria presidida, com total aprovação das equipes garagista, pelo proproetário da Brabham, Bernie Ecclestone. A representação jurídica ficaria a cargo do antigo co-fundador da March Cars, Max Mosley, um experiente advogado.


A WFMS elaborou regulamentos e a versão preliminar de um calendário para mostrar a FIA que estava levando á sério o campeonato, enquanto a FISA publicou seu próprio calendário provisório para as equipes leais a seu campeonato: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman ( a única equipe britânica a fabricar o seu próprio motor turbo sob o patrocínio de Brian Hart). A primeira tentativa da FOCA em administrar seu próprio empreendimento foi um evento pré-temporada em Kyalami, na África do Sul.

O evento resultou em um grande desapontamento para a FOCA, uma vez que um publico muito pequeno compareceu e ele recebeu uma cobertura muito reduzida da imprensa. Era uma forte advertência para a FOCA que o campeonato mundial, sem todos os protagonístas históricos, não produziria o apelo necessário para o público espectador.


Essa mensagem foi entendida pela FISA e suas equipes leais. O destino de todas as partes envolvidas estava traçado: a cisão e toda a discussão estava prejudicando o esporte como um todo. O público, e o mais importante, os patrocinadores que estavam exigindo estabilidade para desenvolver programas de marketing, não tolerariam esta situação conflitante por muito tempo.

Apesar de um compromisso de apoiar Balestre até o fim, mesmo a Renault não podia ignorar o desastre potencial que estava por vir, caso a disputa e a cisão continuassem e a sua intenção declarada, no inicio de 1981, de estar presente no GP agendado para Long Beach em abril, com ou sem Balestre, logo chamou a atenção do presidente. Balestre percebeu que tinha de agir rapidamente negociar a paz com as equipes dissidentes, ou o império da F1 da FISA poderia ser prejudicado de forma irreversível.


Esta série de eventos levou as partes conflitantes, a FISA e a FOCA, a se reunirem para discutir uma solução. O processo ressaltou a necessidade de não somente se chegar a uma solução. mas também definir áreas de autoridade e responsabilidades de uma vez por todas.

Em uma série de reuniões, todos os assuntos relacionados com a futura operação e com o desenvolvimento do campeonato mundial de F1, incluindo a maneira como as regras seriam formuladas, que influência as equipes teriam na elaboração dos regulamentos e como eles seriam modificados, implementados e colocados em pratica.

Quando se discutiu a questão da televisão, a FIA admitiu que isto precisava ser coordenado através de uma entidade e como as equipes eram as principais participantes, os direitos para administrar e negociar a cobertura da televisão da F1 seria melhor gerenciada que FOCA. Com efeito, isso significava que ficaria a cargo do presidente da FOCA, Bernie Ecclestone, que já tinha demonstrado experiência e sucesso em lidar nesta área.


Enquanto a FIA admitia não ter experiência para desenvolver e explorar a oportunidade de contar com a televisão na F1, Ecclestone, mais do que ninguém, reconhecia a relação entre TV e o esporte e que o futuro desenvolvimento da F1 como empreendimento estaria inseparavelmente ligado á exposição na televisão.

Além disso, a FOCA recebeu a responsabilidade pela administração dos eventos de Grand Prix com autoridade sobre a disciplina geral e distribuição de credenciais e passes. A FISA reteria os direitos sobre o campeonato mundial de F1 e seria a autoridade sancionadora para os eventos que envolvessem o campeonato da F1.

A FISA criou então uma infra-estrutura de comissões para tratar dos diferentes aspectos relacionados com a operação jurídica da F1, que proporcionou o ambiente no qual a estabilidade poderia ser estabelecida e no qual o esporte poderia ser desenvolvido e administrado.


Sem a disputa técnica gerada pelo efeito solo no final dos anos setenta, que desencadeou a guerra FISA - FOCA, a F1 teria continuado seu progresso tranqüilo, embora fosse provável que algum outro assunto, seja técnico ou esportivo, mais cedo ou mais tarde trouxessem as coisas à tona. De maneira semelhante, não há dúvidas de que a guerra ocorreu em uma época apropriada, uma vez que resultou no Concorde Agreement (Pacto de Concórdia) e sua distribuição de responsabilidades.

A explosão econômica e da mídia eletrônica no final dos anos oitenta, a busca por excelência em tecnologia e operações dentro das equipes de F1, e a infra-estrutura assumida pelo pacto de concórdia, proporcionou o ambiente ideal para o desenvolvimento das corridas de Grand Prix. Esta interação ao ser combinada com a visão e a experiência de Bernie Ecclestone, acelerou o perfil e o desenvolvimento do esporte em um ritmo espantoso. Há poucos esporte hoje em dia, se é que existe algum, semelhantes às corridas do Grand Prix de Formula Um, em termos de exposição e muito do crédito para isso se deve Ecclestone.

mas a contribuição de indivíduos chave, tais como Jean-Marie Balestre, Enzo Ferrari, Colin Chapman e Ken Tyrrel não deve ser esquecida. Estes homens foram os arquitetos tanto da guerra quanto da paz.


Eles tiveram a visão para reconhecer o potencial do esporte e definir uma estrutura eficiente para seu futuro. Foi um período amargo para a Formula 1 e transcorreu algum tempo para que todas as animosidades cessassem novamente, mas o legado dos esforços daqueles homens foi o sucesso e a popularidade das provas de GP da atualidade

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